Spis treści

1.      Wprowadzenie.. 4

1.1 Przedmiot i cel opracowania. 4

1.2 Podstawa prawna, zakres raportu, opis dotychczasowej procedury OOS. 4

2.Opis planowanego przedsięwzięcia.. 6

2.1 Cel budowy mostu, warianty lokalizacyjne. 6

2.2 Założenia projektu. 8

3.      Opis elementów przyrodniczych środowiska.. 9

3.1 Położenie, ukształtowanie terenu, hydrografia. 9

3.2 Szata roślinna. 10

3.3 Położenie na tle obszarów chronionych sieci NATURA 2000. 10

4.      Opis istniejących w rejonie inwestycji obiektów chronionych na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami. 11

5.      Określenie przewidywanego wpływu na środowisko w fazie budowy   13

5.1  Uwagi ogólne, metoda oceny. 13

5.2 Wpływ na ukształtowanie terenu. 13

5.3 Wpływ budowy Trasy na krajobraz i środowisko kulturowe. 15

5.4 Wpływ na wody powierzchniowe i podziemne. 16

5.5 Przewidywany wpływ na gleby. 17

5.6 Przewidywane zmiany w szacie roślinnej 19

6.      Wpływ budowy i funkcjonowania Trasy na zachowanie spójności i walorów przyrodniczych obszarów NATURA 2000. 21

7.      Analiza koniecznych środków zapobiegających, redukujących lub kompensujących negatywne oddziaływania na środowisko.. 23

8.      Oddziaływania związane z eksploatacją Trasy.. 25

8.1 Wpływ na poziom zanieczyszczenia powietrza. 25

8.2 Ocena oddziaływania akustycznego. 28

9.      Wpływ eksploatacji Trasy Wschodniej na zdrowie i warunki życia ludzi  30

10.        Wpływ budowy i funkcjonowania Trasy na walory i zasoby kulturowe terenu   32

11.        Analiza, czy zagrożone dobra kultury, zlokalizowane w obrębie terenu inwestycji powinny mieć opracowany projekt ograniczający niekorzystne oddziaływania na etapie budowy i eksploatacji. 33

12.        Ocena konieczności ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania   34

13.        Analiza możliwych konfliktów społecznych.. 34

14.        Wymagania w zakresie monitoringu środowiska.. 36

15.        Ocena możliwości oddziaływania trans granicznego.. 38

16.        Ocena spełnienia warunków wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.. 38

17.        Ocena spełnienia w projekcie budowlanym wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach   41

18.        Wnioski końcowe.. 43

19.        Wykaz materiałów i źródeł.. 48

20.Załączniki. 50

1.       Wprowadzenie

1.1 Przedmiot i cel opracowania

Przedmiotem raportu jest planowane przedsięwzięcie drogowe pt. „Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym przez Wisłę w Toruniu –budowa mostu drogowego wraz z dojazdami, łączącego drogę krajową nr 1 z drogą krajową nr 15 i 80”, wpisany na listę podstawową projektów indywidualnych pod nr POIiŚ 6.1-33 pod nazwą „Budowa mostu drogowego w Toruniu wraz z dojazdami”.

Celem raportu jest określenie przewidywanego oddziaływania projektowanej trasy mostowej na środowisko, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na obszar NATURA 2000 – Dolina Dolnej Wisły.

1.2 Podstawa prawna, zakres raportu, opis dotychczasowej procedury OOS

Zakres opracowania oparty jest na przepisach ustawy z dnia 3 października 2008 r. – o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U.nr 199, poz. 1227), a ponadto dostosowany do wymogów Dyrektywy Rady 85/337 EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska oraz nowelizującej ją Dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r.

Planowane przedsięwzięcie drogowe - „Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym przez Wisłę w Toruniu – etap I budowa mostu drogowego wraz z dojazdami, łączącego drogę krajową nr 1 z drogą krajową nr 15 i 80”, przygotowywane było dokumentacyjnie w latach 2006 – 2008. W tym czasie opracowano m.in. 3 koncepcje przestrzenne przebiegu trasy, opracowano analizy porównawcze wariantów i przeprowadzono konsultacje społeczne, uzyskano decyzję lokalizacyjną, opracowano raport o oddziaływaniu na środowisko, uzyskano decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia i opracowano projekt budowlany.

Dotychczasowa procedura postępowania oceny oddziaływania na środowisko prowadzona była na podstawie ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U.Nr 62, poz.627, z późn.zm.).

Zgodnie z tą ustawą oraz wydanym na jej podstawie rozporządzeniem R.M. z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U.Nr 257, poz. 2573), zmienione rozporządzeniem R.M. z dnia 10 maja 2005 r. (Dz.U.Nr 92, poz.769 i rozporządzeniem R.M. z dnia 21 08. 2007 t. (Dz.U.Nr158, poz.1105), przedmiotowa inwestycja zaliczała się do kategorii przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko, dla których sporządzenie raportu OOŚ może być wymagane (§3.1 pkt 56).

Wymóg sporządzenia raportu OOŚ dla opisywanego przedsięwzięcia nałożył Wojewoda Kujawsko-Pomorski postanowieniem z dnia 27.06.2006 r. (znak WRR.II.6613/21/06). W postanowieniu, wydanym po zasięgnięciu opinii Państwowego Powiatowego Inspektora Sanitarnego w Toruniu oraz Wydziału Środowiska i Rolnictwa Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego (Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody), Wojewoda określił wymagany zakres raportu; w szczególności zalecił aby raport:

·      odnosił się do wpływu planowanego przedsięwzięcia na siedliska przyrodnicze oraz gatunki roślin i zwierząt dla ochrony których został wyznaczony obszar NATURA 2000,

·      charakteryzował aktualny stan przyrody oraz ocenił przewidywane zmiany w czasie realizacji i eksploatacji zadania,

·      analizował różne warianty inwestycji,

·      zawierał zalecenia odnośnie łagodzenia negatywnych skutków oddziaływania przedsięwzięcia,

·      określał oddziaływania na środowisko ze względu na hałas oraz wpływ na powietrze atmosferyczne, wody i zdrowie ludzi.

W postanowieniu stwierdzono ponadto, że realizacja inwestycji na obszarze NATURA 2000 powinna być zgodna z zasadami określonymi w art. 33-37 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.Nr 92, poz.880, z późn.zm.).

Na podstawie opracowanego w roku 2006/2007 raportu OOS przeprowadzone zostało postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko zakończone wydaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia (decyzja Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 20/2007 z dnia 24 sierpnia 2007 r, znak: WI.II.6613/32/07). 

Podstawę prawną sporządzania obecnego (czerwiec 2009 r.) raportu oddziaływania na środowisko stanowiły przepisy nowej ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U.nr 199, poz.1227).

Zgodnie z art. 88 ust.1 wymienionej ustawy ponowną ocenę oddziaływania na środowisko przeprowadza się w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji o pozwoleniu na budowę, na wniosek inwestora lub w przypadku, gdy organ właściwy do wydania tej decyzji stwierdzi, że w dokumentacji dołączonej do wniosku zostały dokonane zmiany w stosunku do wymagań określonych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. 

Niniejszy raport odnosi się do rozwiązań projektowych i może być, na wniosek Inwestora, podstawą ponownej oceny oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia, w celu doprecyzowania warunków realizacji projektu w odniesieniu do wymogów określonych w nowej ustawie. Jest to tym bardziej istotne, że zadanie zostało wpisane na listę podstawową projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pod nr POIiS 6.1-33.

2.Opis planowanego przedsięwzięcia

2.1 Cel budowy mostu, warianty lokalizacyjne

Celem budowy nowej przeprawy mostowej jest poprawa ruchu komunikacyjnego pomiędzy lewo- i prawobrzeżną częścią miasta Torunia, wyprowadzenie ruchu tranzytowego (droga krajowa nr 1) poza zabytkowy kompleks staromiejski (wpisany na listę UNESCO), poprawa warunków komunikacji i aktywizacja gospodarcza wschodniej części Torunia, usprawnienie komunikacji z sąsiadującymi gminami, odciążenie istniejącego (jedynego w mieście) mostu drogowego, co ułatwi przeprowadzenie niezbędnego remontu.

W ramach opracowań planistycznych analizowano w ostatnich latach trzy warianty przestrzenne lokalizacji nowego mostu drogowego w Toruniu:

1)   wariant lokalizacji mostu na wysokości ul.Waryńskiego („Trasa Nowomostowa”),

2)   wariant lokalizacji mostu na wysokości ul.Wschodniej („Trasa Wschodnia”)

3)   wariant lokalizacji mostu na wysokości ul.Okrężnej („Trasa Zachodnia”).

Założenia funkcjonalno-przestrzenne wariantów 1 i 2 zawierały propozycje połączenia w jednym rozwiązaniu drogowym, potrzeb komunikacyjnych miasta z przebiegiem drogi krajowej nr 1 i 15, natomiast wg wariantu 3 trasa miałaby znaczenie głównie lokalne (miejskie), z ewentualnym jej wykorzystaniem dla połączenia drogi krajowej nr 80 z drogą krajową nr 15 w kierunki Poznania.

Dla potrzeb oceny funkcjonalnej układu komunikacyjnego w mieście, w zakresie rozkładu natężenia ruchu, analizie poddano ponadto wariant „O” (brak nowej przeprawy mostowej), z podwariantem wydzielenia trzeciego pasa ruchu na istniejącym moście im.Piłsudskiego.

Ocena funkcjonalna przedstawionych wyżej wariantów przebiegu nowej trasy z przeprawą mostową wykazała, że pod względem ruchowym największym natężeniem charakteryzuje się lokalizacja nowego mostu na wysokości ul.Waryńskiego (Trasa Nowomostowa), natomiast ze względu na większą dostępność terenu oraz mniejszą ilość potencjalnych konfliktów przestrzennych i ekologicznych optymalny jest wariant Trasy Wschodniej. Na etapie analiz funkcjonalnych i ruchowych odrzucono Wariant Trasy Zachodniej z uwagi na zdecydowanie najmniejsze natężenia ruchu, nie mające większego wpływu na odciążenie istniejącego mostu im.Piłsudskiego.

W wyniku przeprowadzonych analizy wymienionych wariantów, biorąc pod uwagą kryteria ruchowe, planistyczno-przestrzenne i ekologiczne, Inwestor wybrał do etapu projektowania wariant - Trasy Wschodniej, jako mniej konfliktogenny przyrodniczo i bardziej perspektywiczny jeżeli chodzi o rozwój przestrzenny miasta. Przebieg Trasy Wschodniej zgodny jest z ustaleniami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia” (uchwała nr 1032/06 Rady Miasta Torunia z dnia 18 maja 2006 r.). Lokalizację Trasy Wschodniej oraz analizowanych wariantów przepraw mostowych pokazano na załączonej fotomapie(zał.2). 

2.2 Założenia projektu

Opiniowany projekt obejmuje odcinek nowego przebiegu drogi krajowej nr 1 od ul.Wschodniej (w rejonie Pl.Daszyńskiego), przez nowy most drogowy przez Wisłę, do ul.Łódzkiej  (w rejonie skrzyżowania z ul.Lipnowską) – zał.1.

Początek rozpatrywanego odcinka drogi znajduje się w rejonie Placu Daszyńskiego, tj. istniejącego skrzyżowania ulic: Wschodnia – Żółkiewskiego – Szosa Lubicka. Przewiduje się tu wybudowanie dużej wyspy centralnej, z przecinającym ją linią tramwajową w ciągu ul.Szosa Libicka. Pod skrzyżowaniem zaprojektowano tunel dla przeprowadzenia projektowanej trasy z mostu w kierunku ul.Wschodniej. Planowane jest także wybudowanie estakady łączącej ul.Żółkiewskiego z wylotem ronda w kierunku Szosy Lubickiej.

Dalej trasa, po przejściu nad terenami dzielnicy Winnica, przecina rzekę Wisłę oraz tereny zalewowe po stronie lewobrzeżnej, zajęte obecnie przez ogrody działkowe. Cały odcinek w dolinie zalewowej planuje się pokonać na obiektach inżynierskich (estakady, most). Od wylotu tunelu w brzegu prawym trasa biegnie układem estakad łączącym się z mostem na Wiśle. Projekt przewiduje budowę mostu dwuprzęsłowego o długości  540 m i wysokości 40 m (od wysokiej wody żeglownej). Most ma układ dwuprzęsłowy, o długości jednego przęsła 270 m, gdzie elementami nośnymi będą łuki stalowe połączone ściągami oraz podwieszony pomost. Tereny zalewowe po lewej stronie Wisły pokonane będą estakadami aż do rejonu ul.Rudackiej. Po przekroczeniu ul.Rudackiej nowoprojektowana trasa na nasypie kieruje się na południe pomiędzy ul.Tłoczyńską i ul.Kmicica do ul.Rypińskiej. Po przecięciu ul.Rypińskiej i pokonaniu wiaduktem istniejącej linii kolejowej kieruje się, poprzez dzielnicę przemysłową przy ul.Lipnowskiej, do ul.Łódzkiej.  Skrzyżowanie z ul.Łódzką zaprojektowano w formie ronda z wydzielonymi po bokach relacjami bezpośrednimi w prawo. Od ul.Rudackiej do ul.Łódzkiej wzdłuż trasy zaprojektowano dodatkowo układ dróg lokalnych umożliwiający obsługę terenów przyległych oraz ich powiązanie z projektowaną trasą. Przebieg planowanej trasy ilustruje załączona mapa orientacyjna.

Trasa o długości w przybliżeniu 4.100 m została zaprojektowana w układzie dwujezdniowym, o 2 pasach ruchu w każdym kierunku (wraz z koniecznymi poszerzeniami w rejonach skrzyżowań). Przybliżona długość tunelu (pod Placem Daszyńskiego) wynosi 120 m, a długość koniecznej do przebudowy linii tramwajowej w ul.Sz.Lubicka ok. 600 m.

3.     Opis elementów przyrodniczych środowiska

3.1 Położenie, ukształtowanie terenu, hydrografia

Projektowany odcinek drogi krajowej nr 1, z mostem drogowym przez Wisłę, łączy północną część Torunia w rejonie ul.Wschodniej (na wysokości skrzyżowanie z ul.Szosa Lubicka, Żółkiewskiego) z częścią południową, w rejonie ul.Łódzkiej/Lipnowskiej.

W ujęciu geomorfologicznym teren inwestycji położony jest w Kotlinie Toruńskiej, będącej fragmentem Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej (Kondracki, 1998). Planowana trasa przecina poprzecznie dolinę Wisły, której wody ukształtowały obecną rzeźbę terenu. Po stronie prawobrzeżnej projektowana droga rozpoczyna się w poziomie wysokiego tarasu doliny Wisły ukształtowanego na rzędnych 62,0-65,5 m npm. Dalej trasa przecina wysoką skarpę (ok. 20 m), która powstała w wyniku erozji wód rzecznych. Nachylenie skarpy jest znaczne i wynosi ok.31º. Poniżej znajdują się tereny zalewowe Wisły z licznymi starorzeczami. Po stronie lewobrzeżnej doliny Wisły droga przecina szeroki na ok. 1 km, pas równiny zalewowej, w części wykorzystywanych jako ogrody działkowe z siecią rowów melioracyjnych uchodzących bezpośrednio do Wisły. Powyżej ul.Rudackiej występują częściowo zalesione tereny o charakterze wydmowym.

Pod względem hydrograficznym teren położony jest w bezpośrednim przyrzeczu rz.Wisły, która w profilu projektowanego mostu (km 731+430) ma szerokość koryta ok.415 m. Pozostałe wody powierzchniowe w rejonie inwestycji to sieć rowów melioracyjnych odwadniających lewobrzeżną równinę zalewową oraz starorzecza (tzw.doły) po prawej stronie doliny, poniżej Winnicy.

3.2 Szata roślinna 

Na terenie projektowanej trasy przeważa uboga gatunkowo roślinność antropogeniczna (przekształcona przez człowieka): ruderalna, ruderalno-segetalna (porzucone pola), ogrodowa, pastwiskowa, napiaskowa. W dolinie Wisły występują także cenne siedliska jak: zbiorowiska wodne w starorzeczu, zalewane muliste brzegi rzek, ziołorośla nadrzeczne i okrajkowe, inicjalne stadia łęgu wierzbowego i topolowego i nadrzeczne zarośla wierzbowe. Są to siedliska lokalnie pospolite, odznaczają się dużą zdolnością regeneracji, a powierzchnie zagrożone trwałym zniszczeniem są relatywnie niewielkie. Omawiane zbiorowiska kształtują się na dynamicznie zmieniającej się przy każdym wylewie Wisły dolnej części terasy zalewowej.

Brak tu gatunków z załączników dyrektywy siedliskowej (Natura 2000). Pozostałe rośliny należące do rzadkich, zagrożonych to w większości lokalnie częste gatunki aluwiów nadrzecznych, niszczone i łatwo odradzające się po każdej większej powodzi. Jeżeli więc ich stanowiska zostaną podczas budowy zniszczone, to wkrótce będą mogły samoistnie powrócić. Poniżej podano zestawienie chronionych, rzadkich, ginących i zagrożonych gatunków występujących w rejonie planowanej inwestycji.

3.3 Położenie na tle obszarów chronionych sieci NATURA 2000

Projektowana „Trasa Wschodnia” przecinając Wisłę w 731,34 km jej biegu przebiega przez Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków PLB040003 Dolina Dolnej Wisły, którego granice wyznacza koryto rzeki wraz z terenami zalewowymi.

Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków PLB040003 o nazwie „Dolina Dolnej Wisły”, jest ostoją ptasią o randze europejskiej (E 39). Udokumentowano tu występowanie, co najmniej 44 gatunków ptaków z Załącznika Dyrektywy Ptasiej i 4 gatunków z Polskiej Czerwonej Księgi. Ogólnie stwierdzono gniazdowanie około 180 gatunków ptaków; a cały obszar jest bardzo ważną ostoją dla licznych ptaków migrujących i zimujących (m.in. bielika). Ponadto teren charakteryzuje się bogatą fauną innych zwierząt kręgowych, bogatą florą roślin naczyniowych (ok. 1350 gatunków) z licznymi gatunkami prawnie chronionymi i zróżnicowanymi zbiorowiskami roślinnymi. W obrębie obszaru (w pobliżu opisywanego terenu) występują rezerwaty przyrody – Kępa Bazarowa i Rzeka Drwęca (ujście). Obszar obejmuje tereny doliny Wisły w granicach międzywala i podlega działaniom z zakresu ochrony przeciw powodziowej.

Na południowym brzegu rzeki trasa przechodzi w bezpośrednim sąsiedztwie (około 300 m) Specjalnego Obszaru Ochrony Forty w Toruniu PLH040001 (Fort XV). Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk PLH040001 o nazwie „Forty w Toruniu” – obejmuje zespół starych (XIX w) fortyfikacji obronnych. Przedmiotem ochrony jest miejsce bytowania (zimowej hibernacji) nietoperzy (w tym 2 gatunki z zał. II Dyrektywy siedliskowej). Jest to niewielki przestrzenie obszar ograniczony do obiektów fortu IV, V, XIII i XV.

Ochrona obszaru polega głównie na utrzymaniu substancji materialnej obiektu fortów, ochronie przed zmianą ich użytkowania i zachowaniu dostępności pomieszczeń dla nietoperzy.

Oba obszary znajdują się na liście obszarów Natura 2000 zgłoszonych przez Polskę do Komisji Europejskiej i objęte są ochroną na podstawie rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 21 lipca 2004 roku w sprawie obszarów specjalnej ochrony ptaków Natura 2000 (Dz. U. Nr 229, poz. 2313).

Oceny waloryzacji przyrodniczej

Najcenniejsze przyrodniczo i krajobrazowo fragmenty to: wysoka skarpa północnego (prawego) brzegu Wisły, dolina zalewowa z licznymi starorzeczami (po stronie prawobrzeżnej) i terenami akumulacyjnymi z żyznymi madami rzecznymi (po stronie lewobrzeżnej), z ogrodami działkowymi oraz zalesione tereny otaczające fort XV.

Realizacja Trasy wymagać będzie minimalizacji negatywnych oddziaływań na warunki bytowania i przelotu ptaków dla ochrony których ustanowiono obszar NATURA 2000 PLB 040003 „Dolina Dolnej Wisły” oraz na warunki bytowania, w tym zimowania i rozrodu nietoperzy dla ochrony których ustanowiono obszar NATURA 2000 PLH040001 „Forty w Toruniu” (Fort XV).

4.    Opis istniejących w rejonie inwestycji obiektów chronionych na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami

Projektowana trasa przebiega na wschód od centrum Torunia, w odległości ok. 4 km od jego zabytkowej, średniowiecznej Starówki. Trasa w zasadzie omija obiekty o znaczeniu historyczno-kulturowym, jednakże należy zauważyć stosunkowo bliskie położenie drogi w stosunku do dwóch obiektów fortecznych wchodzących w skład pierścienia fortyfikacji dawnej Twierdzy Toruń. Są to, po stronie północnej, Fort I (Jana III Sobieskiego), położony w odległości ok. 1 km w kierunku wschodnim od skrzyżowania Szosy Lubickiej i ul.Wschodniej, a po stronie południowej, Fort XV (Henryka Dąbrowskiego) położony w odległości ok. 300 m od projektowanej trasy, w kierunku zachodnim. Istniejące zagospodarowanie terenu w pasie przyległym do trasy jest związane z powstaniem twierdzy Toruń - II etapem budowy w latach 1887-1893 (budowa fortów piechoty, schronów międzypolowych i komunikacji). Najbliżej projektowana droga przebiega w stosunku do Fortu XV, który jest jednocześnie obiektem objętym ochroną przyrody (Specjalnego Obszaru Ochrony Forty w Toruniu PLH040001). Szlak projektowanej trasy na odcinku południowym – między węzłem w miejscu przecięcia z ulicą Rudacką, a węzłem w miejscu przecięcia z ulicą Łódzką znajduje się na przedpolu Fortu XV. Obecnie obszar zajmowany przez fort i towarzyszące mu pierwotnie działa obronne, zajmuje terytorium pomiędzy ul. Rypińska i Lipnowską /od strony koszar szyjowych i lewego barku/; pozostały od północy teren forteczny ogranicza trakcja linii kolejowej, równoległa do niej ulica Grzybowa i w dalej od północy oś ulicy Rudackiej (wyżej koryto Wisły). Do bramy trójkątnego dziedzińca wjazdowego fortu prowadzi od rozwidlenia ul. Podgórskiej i Rypińskiej ok. 50 m odcinek drogi z tłucznia wapiennego. Teren zapola fortecznego od dołu zamyka linia dawnej drogi rokadowej, dziś ulicy Okólnej i lasy wzdłuż pasa fortecznego od zachodu. Od wschodu obszar przedpola podcięty wyrobiskiem piaskami pobliskiej cegielni a dalej zaadaptowaną na maskę leśną zadrzewienie wydm Rudaku. Poniżej prawego barku fortu, od południa teren otwarty ograniczony ul. Lipnowską, Starą Drogą i od dołu Łódzką. Od północy obszar międzypola do granicy Wisły pozbawiony kilku elementów towarzyszących fortowi pierwotnie tj. J-29, J-30.J-32, M-25, A-24, A-26. Obiekty forteczne objęte są ochroną strefową A i B. Projektowana Trasa przecina w rejonie Fortu XV strefę ochrony B (zał.4). Realizacja inwestycji w tym obszarze wymaga uzgodnień konserwatorskich.

5.     Określenie przewidywanego wpływu na środowisko w fazie budowy

5.1  Uwagi ogólne, metoda oceny

W niniejszym rozdziale przeanalizowano wpływ projektowanej „Trasy Wschodniej” na poszczególne elementy środowiska przyrodniczego, w tym na powierzchnię ziemi, wody powierzchniowe i podziemne, florę i faunę, krajobraz i obszary chronionej przyrody, wpływ na walory kulturowe, a ponadto oceniono przewidywane oddziaływania w zakresie emisji hałasu i zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego oraz oceniono wpływ na warunki życia ludzi. Oceny dokonano na podstawie własnych obserwacji i badań terenowych, w tym opisu szaty roślinnej i fauny, weryfikacji stanu zabudowy i zagospodarowania terenu oraz pomiarów aktualnego poziomu natężenia hałasu, a ponadto w oparciu o metodę analiz porównawczych, z wykorzystaniem dostępnych opracowań dot. stanu środowiska i danych literaturowych. Oddziaływanie w zakresie emisji hałasu oraz zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego określono metodą obliczeniową.

Wpływ na obszary NATURA 2000 oceniono w oparciu o informacje zawarte w Standardowych Formularzach Danych (FSD) dla Obszarów Specjalnej Ochrony (OSO) i dla Specjalnych Obszarów Ochrony (SOO) zamieszczonych na stronie internetowej Ministerstwa Środowiska. Główne kryteria waloryzacji stanowiły, zgodnie z zaleceniami Ministerstwa Środowiska (Metody oceny oddziaływania projektów i/lub programów inwestycyjnych na obszary Natura 2000, 2005r.) takie czynniki: jakość przyrodnicza terenu, związana przede wszystkim z różnorodnością i zagęszczeniem gatunków o znaczeniu wspólnotowym, zdolność wytrzymałościowa, czyli odporność, wynikająca ze zdolności recepcyjnej i złożoności struktury, funkcja terenu w odniesieniu do ostoi, wymiana fauny z obszarami sąsiadującymi, spokój i cisza warunkująca bytowanie gatunków wrażliwych.

5.2 Wpływ na ukształtowanie terenu

Projektowana Trasa w większości ma charakter drogi nowobudowanej, bez wykorzystywania istniejących odcinków dróg lub ulic miejskich (z wyjątkiem odcinka początkowego w ul.Wschodniej oraz końcowego w rejonie ul.Lipnowskiej). Oznacza to konieczność wytyczenia i przygotowania pasa drogi w terenie dotąd wykorzystywanym w innym zakresie (ogrody działkowe, tereny zabudowane, nieużytki). Obecne zagospodarowanie terenów przewidzianych pod drogę jest zróżnicowane, co pozwala na wydzielenie odcinków o odrębnym charakterze przyrodniczym i różnej fizjonomii krajobrazu:

·      fragment wysokiej terasy pradoliny Wisły – początek trasy z terenem całkowicie przekształconym w wyniku zabudowy komunikacyjnej (Pl.Daszyńskiego),

·      skarpa doliny Wisły (o nachyleniu do 30º) poniżej której występuje luźna zabudowa mieszkalna o charakterze jednorodzinnym (ul.Winnica),

·      strefa prawobrzeżnej terasy zalewowej, z pozostałościami zbiorników wodnych (starorzeczy), z drzewostanem o charakterze łęgu wierzbowo-topolowego; bliżej rzeki spotyka się fragmenty nieużytkowanych łąk i zarastających odłogów (dawnych użytków rolnych),

·      koryto Wisły (szer.450m),

·      lewobrzeżna terasa zalewowa (do ul.Rudackiej) pokryta, od brzegu Wisły, pasem zarośli i nadbrzeżnego łęgu, a następnie zajęta przez kompleks ogrodów działkowych,

·      fragment terasy nadzalewowej (pomiędzy ul.Rudacką i Rypińską) –teren pokryty murawami traw i pojedynczymi samosiewami sosny i olchy (wzdłuż rowu) stanowiący głównie nieużytki, z nieliczną zabudową zagrodową,

·      fragment terasy IV pradoliny Wisły – piaszczysta równina urozmaicona niewielkimi wydmami, z zabudową przemysłową oraz luźną zabudową mieszkaniowa jednorodzinną; teren przecina torowisko kolejowe, a od południa ogranicza droga krajowa nr 1 (ul.Łódzka).

Projektowana trasa zajmuje w liniach rozgraniczających powierzchnię wynoszącą ok. 350 tys. m², z czego nawierzchnia jezdni stanowi ok. 120 tys. m² (łącznie z jezdniami na obiektach inżynierskich i w tunelu). Bezpośrednie przekształcenia powierzchni ziemi obejmą odcinek trasy w rejonie ul.Wschodniej, Pl.Daszyńskiego i ul.Winnica po stronie prawej oraz w rejonie działek POD, ul.Rudackiej i ul.Rypińskiej, po stronie lewobrzeżnej Wisły. 

Budowa planowanej Trasy spowoduje trwałe zajęcie i przekształcenie gruntu na powierzchni ok. 35 ha, przy czym na odcinkach estakadowych przekształcenia powierzchni ziemi będą mniejsze niż na odcinkach biegnących w poziomie terenu, na nasypach lub w wykopach. Z profilu wysokościowego Trasy wynika, że najdłuższe odcinki stanowić będą estakady dojazdowe do mostu (ok.1500 m) oraz most (540 m). Budowa drogi na estakadzie jest rozwiązaniem korzystnym z punktu widzenia środowiskowego, bowiem pozwala zachować drożność „korytarza ekologicznego” doliny Wisły.

Największych zmian w ukształtowaniu teren należy się spodziewać w obrębie skarpy brzegu prawego doliny Wisły. Przewiduje się, że nastąpi tu znacząca ingerencja w skarpę, w wyniku budowy podpór estakady i tunelu pod Pl.Daszyńskiego dla połączenia budowanej trasy z układem drogowym w rejonie węzła drogowego „Lubicka” i wyprowadzającego „Trasę Wschodnią” w kierunku północnym (ul.Wschodnia). Tunel o długości 120 m, rozdzielony wykopem otwartym (56 m) przecina skarpę brzegu prawego na głębokości ok. 8 m.

5.3 Wpływ budowy Trasy na krajobraz i środowisko kulturowe

Wpływ budowy planowanej Trasy Wschodniej na krajobraz i panoramę miasta będzie znaczący, a w wariancie mostu łukowego jednoprzęsłowego nawet bardzo duży. Wykonanie nad doliną rz.Wisły konstrukcji mostowej o wysokości maksymalnej 80 m i rozpiętości 485 m (z estakadami ok. 2 km) stanowić będzie swoistą bramę (wizytówkę) miasta od strony wschodniej. Wizualizacja podobnego rozwiązania, wykonana dla tzw. „Trasy Nowomostowej”, na wysokości ul.Waryńskiego wykazała, że most o takiej konstrukcji (łukowy jednoprzęsłowy) będzie stanowił wyraźną dominantę w krajobrazie i zmieni całkowicie panoramę miasta, widzianą od strony wschodniej i południowej. Z tego m.in. względu wybrano do etapu projektowania i realizacji most dwuprzęsłowy o długości 540 m (2 x 270m) i maksymalnej wysokości 40 m. Jego wpływ na krajobraz będzie znacznie mniejszy, a dwuprzęsłowa konstrukcja mostu łukowego będzie nawiązywała do istniejących w Toruniu mostów: drogowego i kolejowego.

Szlak projektowanej trasy w części południowej przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie Fortu XV, położonego w odległości ponad 3 km od centrum wytyczenia pierścienia fortecznego. Projektowana trasa przebiega w odległości ok. 300 m od granicy strefy A ochrony fortu. Inwestycja, ze względu na oddalenie od zwartej zabudowy miasta i przedmieść nie będzie w dużym stopniu oddziaływać na środowisko kulturowe. W trakcie realizacji należy jednak zwrócić uwagę  - przede wszystkim na południowym brzegu Wisły - na szczegółowy zakres ochrony terenów pasa fortecznego w obowiązującym planie zagospodarowania przestrzennego. Projektowane rozwiązania komunikacyjne nie ingerują bezpośrednio w tereny objęte ochroną w strefie A (w granicach parcel obiektów) ale mogą naruszać pośrednie, niezabudowane strefy ochrony - B  (obszar pasa fortecznego) XIX wiecznych fortyfikacji. W związku z tym realizacja projektu winna odbywać się w ścisłej współpracy ze służbami konserwatorskimi.

W przypadku odkrycia w trakcie realizacji inwestycji przedmiotów o charakterze zabytkowym należy wstrzymać w tym miejscu prace, zabezpieczyć znalezisko i niezwłocznie powiadomić nadzór archeologiczny Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków.

5.4 Wpływ na wody powierzchniowe i podziemne

Każda przeprawa mostowa przez rzekę, jeśli opiera się na konstrukcjach filarowych usytuowanych w dnie doliny, powoduje zakłócenia i zmianę warunków przepływu wody. Jest to związane ze zmniejszeniem powierzchni przekroju hydraulicznego koryta przez filary i podpory mostowe.

Budowa przeprawy mostowej stwarza zagrożenie zmianami procesów korytowych Wisły, a tym samym i reżimu hydrologicznego, w przypadku ingerencji w profil poprzeczny koryta,

Najmniejszy wpływ na środowisko fluwialne (rzeczne) ma wybrany do realizacji wariant mostu jednoprzęsłowego z filarami na brzegach koryta, jednak w tym wariancie mogą mieć istotny wpływ prace budowlane. Oceniając projekt stwierdzono, że prace budowlane nie spowodują dużego zakłócenia przepływu, bowiem położenie podpory centralnej nie obejmie głównego nurtu rzeki, a w trakcie prac nie będą stosowane żadne konstrukcje tymczasowe (prace budowlane i montażowe będą wykonywane przy użyciu jednostek pływających).

Budowa mostu dwuprzęsłowego, wg wybranego wariantu, spowoduje ingerencję w koryto Wisły (jeden filar w nurcie i dwa filary na brzegach) poprzez ograniczenie przekroju dla wody średniej (36,00 m npm) w granicach 5-6%; należy podkreślić, że projekt mostu minimalizuje wpływ budowy podpory centralnej na przepływ wody i procesy korytowe poprzez wyprofilowanie wyspy pod tę podporę zgodnie z nurtem rzeki.

Budowa estakad dojazdowych jest rozwiązaniem wystarczająco zabezpieczającym przepływy wielkich wód w dolinie, przy czym należy mieć na uwadze wzmocnioną konstrukcję podpór (tak jak dla przeprawy mostowej),

Dla projektowanej trasy przewidziano całkowite przejęcie wód opadowych spływających z powierzchni pasa drogowego oraz urządzenia umożliwiające ich oczyszczenie do parametrów ustalonych w odpowiednich przepisach szczegółowych (Dz.U.Nr 137 z 2006 r. poz. 984, ze zmianami).

Wpływ na wody podziemne - Z danych hydrogeologicznych wynika, że na projektowanej trasie czwartorzędowy poziom wodonośny nie posiada naturalnej izolacji i jest podatny na zanieczyszczenia przenikające od powierzchni terenu. Nie przewiduje się istotnego wpływu budowy mostu i estakady na wody podziemne w dolinie, bowiem ich poziom kształtowany jest w zależności od stanów wody Wisły. Należy przewidywać, że podczas budowy trasy nastąpią okresowe zmiany warunków gruntowo-wodnych w pasie objętym robotami ziemnymi, a w wyniku palowania pod podpory estakad nastąpi ingerencja w I poziom wodonośny. W strefie palowania znajduje się jeden czwartorzędowy poziom wodonośny, stąd nie występuj niebezpieczeństwo przebicia warstw izolacyjnych i łączenia się wód różnych poziomów.

Ocenia się, że eksploatacja projektowanej Trasy Wschodniej nie wpłynie na stan zasobów i jakość i wód użytkowych piętra czwartorzędowego. Wody te eksploatowane są jedynie na obszarze ogrodów działkowych przy ul.Rudackiej oraz w pojedynczych studniach gospodarskich zlokalizowanych na Rudaku.

Budowa drogi przez tereny zalewowe doliny Wisły na estakadzie nie spowoduje piętrzenia wód powodziowych i nie spowoduje zwiększenia erozji rzecznej.

5.5 Przewidywany wpływ na gleby

Wpływ realizacji projektowanej trasy na gleby podzielić można na dwie główne kategorie: 

·      zmiany bezpośrednie (w trakcie budowy) polegające na zajęciu pod pas drogowy określonej powierzchni gruntu i usunięciu warstwy gleby próchnicznej, zniszczeniu struktury gleby, zmianie warunków infiltracji gruntowej,

·      zmiany i oddziaływania pośrednie (w trakcie eksploatacji drogi) polegające na: stopniowym zanieczyszczeniu gleb związkami metali i substancjami ropopochodnymi, zakwaszeniu związkami siarki i azotu, zasoleniu środkami zimowego utrzymania dróg, zmianie stosunków wodnych (w pasie przyległym do drogi), 

Projektowana trasa zajmuje w liniach rozgraniczających powierzchnię wynoszącą ok. 350 tys. m², z czego nawierzchnia jezdni stanowi ok. 120 tys. m² (łącznie z jezdniami na obiektach inżynierskich i w tunelu). Bezpośrednie przekształcenia powierzchni ziemi, w tym gleb, obejmą odcinek trasy w rejonie ul.Winnica po stronie prawej oraz w rejonie działek POD przy ul.Rudackiej oraz grunty rolne w rejonie ul.Rypińskiej, po stronie lewobrzeżnej Wisły. 

W pasie realizacji inwestycji występują gleby klas bonitacyjnych: III, IV, V i VI, przy czym na odcinku zalewowym (po obu stronach Wisły) dominują mady i gleby organiczne (klasa III-IV), natomiast na wyższych terasach dolinnych ubogie gleby na podłożu piaszczystym (klasa V i VI).

W trakcie realizacji planowanej inwestycji zniszczeniu ulegnie pas gleby nie tylko pod nowymi jezdniami, nasypami i podporami estakad, ale także pewne powierzchnie na tymczasowych drogach dojazdowych, placach, magazynach i parkingach roboczych.

W fazie budowy jednym z najistotniejszych oddziaływań na gleby, oprócz usunięcia warstwy gleby próchnicznej w pasie nowej drogi, jest zmiana stosunków wodnych w gruncie. Nie ma to większego znaczenia na piaszczystych zdegradowanych odłogach. Jednak podmokłe mursze i gleby murszowate oraz po części mady będą musiały zostać odwodnione, co może przyspieszyć ich degradację. Zniszczenie pokrywy roślinnej na piaskach spowoduje nasilenie procesów erozji wietrznej gleb.

Pewna część gleb zostanie zanieczyszczona podczas budowy. Zanieczyszczenia komunikacyjne powstałe podczas budowy i eksploatacji Trasy będą niekorzystnie oddziaływały (zwłaszcza na biotyczne elementy gleby) w odległości nawet do 100 metrów od szosy.

5.6 Przewidywane zmiany w szacie roślinnej

Na terenie projektowanej trasy przeważa roślinność antropogeniczna (zmieniona przez człowieka): ruderalna, ruderalno-segetalna (porzucone pola), ogrodowa, pastwiskowa, napiaskowa. W obszarze Natura 2000 (terasa zalewowa doliny Wisły) występują także siedliska o znaczeniu wspólnotowym (UE), takie jak:

a)   zbiorowiska wodne w starorzeczu

b)   zalewane muliste brzegi rzek

c)   ziołorośla nadrzeczne i okrajkowe

d)   (inicjalne stadia) łęgu wierzbowego i topolowego i nadrzeczne zarośla wierzbowe.

Wymienione siedliska mają charakter w większości inicjalny, są lokalnie pospolite, odznaczają się dużą zdolnością regeneracji, a powierzchnie zagrożone trwałym zniszczeniem są relatywnie niewielkie. Omawiane zbiorowiska kształtują się na dynamicznie zmieniającej się przy każdym wylewie Wisły dolnej części terasy zalewowej.

W rejonie planowanej inwestycji stwierdzono występowanie 45 gatunków roślin, w tym 6 pod całkowitą ochroną, 9 pod częściową (za wyjątkiem kocanki i zdziczałej konwalii wszystkie poza trasą). Z innych gatunków na trasie występuje topola czarna i lucerna kolczastostrąkowa. Szczegółową inwentaryzację florystyczną trasy zawiera oddzielne opracowanie.

Brak jest tu gatunków z załączników dyrektywy siedliskowej (Natura 2000). Pozostałe rośliny, należące do rzadkich i zagrożonych, to w większości lokalnie częste gatunki aluwiów nadrzecznych, niszczone i łatwo odradzające się po każdej większej powodzi. Jeżeli więc ich stanowiska zostaną podczas budowy zniszczone, to wkrótce będą mogły samoistnie powrócić.

Budowa trasy i mostu nie będzie miała znaczącego wpływu na roślinność wodną i szuwarową. Zbiorowiska ziołoroślowe, murawowe, zaroślowe terenów aluwialnych regenerują się bardzo szybko i w zniszczonych przez budowę pasach odległych więcej niż 30-50 m od mostu odtworzą się po kilku-kilkunastu latach. Będą tu dominowały gatunki obcego pochodzenia, które wykazują wielką ekspansję w naszych dolinach rzecznych, także i tam gdzie nie ma zmian w środowisku. Ziołorośla utworzy głównie nawłoć późna, a zarośla klon jesionolistny. Ubogie zbiorowiska piaskowe i ruderalne w odległości kilkunastu-kilkudziesięciu metrów na zewnątrz od podnóży nasypów i krawędzi wykopów (o ile teren nie zostanie zagospodarowany inaczej niż dotychczas) zregenerują się po równie krótkim czasie.

Przy samym moście zbiorowiska ziołoroślowe, murawowe, zaroślowe terenów aluwialnych będą miały większe ocienienie i opad różnego rodzaju zanieczyszczeń; jednak wyraźnie odmienne będą warunki pod mostem – znacznie większe ocienienie (co dla roślin zarośli i ziołorośli nie jest dużym problemem) oraz szczególnie istotny cień opadowy – co można obserwować pod oboma naszymi miejskimi mostami – pod wąskim kolejowym o wysokich przęsłach nie ma on dużego znaczenia, natomiast wyraźny jest pod drogowym, gdzie miejscami roślinność jest bardzo skąpa.

Podnóże nasypu będzie wzbogacane spływającą wodą niosącą użyźniającą zawiesinę, co będzie powodowało bujniejszy rozwój roślinności. Powstaną zbiorowiska trawiaste z przewagą traw kłączowych - trzcinnika piaskowego, perzu zwyczajnego, stokłosy bezostnej, a w miejscach wilgotniejszych zacznie panować nawłoć późna lub wrotycz, stopniowo będą obsiewać się drzewa z klonem jesionolistnym na czele. Drenujące działanie wykopów będzie negatywnie wpływało na większe drzewa, które wyrosły w innych warunkach powietrzno-wodnych w glebie, osłabiać będzie wzrost młodych drzew i krzewów. Nie wpłynie na roślinność zielną, która i tak nie mogła korzystać z leżących głęboko wód gruntowych.

Istniejące zadrzewienia pełniące rolę glebo- i wodochronną dla Osiedla Rudak i Stawki będą musiały być częściowo usunięte, istnienie innych pobliskich będzie zagrożone głównie wskutek zmiany stosunków wodnych, na co starsze i higrofilne gatunki (np. olsze) są wrażliwe. W wyniku budowy trasy wycince ulegnie ok. 360 drzew i skupin krzewów.

Chronione gatunki kserotermiczne (gatunki odporne na niedostatek wilgoci) na suchych murawach mają na badanej Trasie nieliczne i skąpe stanowiska, poza tym są w Kotlinie Toruńskiej rozpowszechnione i nie istnieje potrzeba ich przenoszenia.

W półnaturalnych i spontanicznych zbiorowiskach murawowych zajdzie wskutek zanieczyszczenia proces synantropizacji polegający na rozprzestrzenieniu się mało wymagających roślin ruderalnych (chwastów), siedliska wilgotne ulegną przesuszenie, a suche i jałowe użyźnieniu, przez co stracą swoje charakterystyczne właściwości, co w efekcie spowoduje ujednolicenie i zubożenie flory.

Oddziaływanie na szatę roślinną terenów aluwialnych będzie rekompensowane ich naturalną żyznością i niwelowane okresowymi zalewami. Wskutek wzrostu poziomu zanieczyszczeń będzie musiała ulec ograniczeniu uprawa warzyw i owoców w ogródkach i na działkach.

W strefie oddziaływania planowanej Trasy Wschodniej potrzebne będą przedsięwzięcia obniżające niekorzystne przyrodniczo skutki jej budowy i eksploatacji. Potrzebne będą nasadzenia różnorodnych gatunków drzew i krzewów zgodnych z siedliskiem. Na jałowych piaskach będzie to wymagało dodatkowych kosztów spowodowanych koniecznością zabiegów przeciwerozyjnych.

Z przeprowadzonej oceny wynika, że budowa „Trasy Wschodniej” i jej eksploatacja będzie co prawda kolidowała z walorami obecnego środowiska przyrodniczego tej części Torunia, jednakże oddziaływania nie będą zbyt duże, a przewidywane zmiany możliwe do zniwelowania w wyniku dużej zdolności występujących tu siedlisk do regeneracji. W trakcie realizacji trasy potrzebne będą konsultacje projektowanych działań z przyrodnikami.

6.    Wpływ budowy i funkcjonowania Trasy na zachowanie spójności i walorów przyrodniczych obszarów NATURA 2000

Projektowana Trasa przecinając Wisłę na km 731,34 przebiega przez Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków NATURA 2000 - PLB040003 „Dolina Dolnej Wisły”, którego granice wyznacza koryto rzeki wraz z terenami zalewowymi. Na południowym brzegu rzeki trasa przechodzi w bezpośrednim sąsiedztwie (około 300 m) Specjalnego Obszaru Ochrony Siedlisk PLH040001- Forty w Toruniu. Oba obszary znajdują się na liście obszarów Natura 2000 zgłoszonych przez Polskę do Komisji Europejskiej.

Dolina Wisły, mimo znacznej degradacji części jej odcinków, jest ciągle bardzo ważnym korytarzem ekologicznym. Podczas przelotów skupia wiele gatunków ptaków związanych miejscami żerowania i odpoczynku z wodą.     Faunę analizowanego obszaru stanowią liczne gatunki ptaków, dla ochrony których ustanowiono w dolinie Wisły obszar NATURA 2000, a ponadto: ichtiofauna ryby bytujących w wodach Wisły, w tym migrujące w kierunku Drwęcy dwuśrodowiskowe gatunki ryb łososiowatych (troć wędrowna, pstrąg potokowy), płazy (5 gatunków płazów), w tym: ropucha szara, grzebiuszka ziemna, żaba trawna, żaba jeziorkowa i żaba wodna.

Dolina Wisły jest ważnym środowiskiem zimowania ptaków wodnych. Na odcinku Wisły między Włocławkiem a Nowem zimuje około 20 gatunków ptaków związanych z wodą.

Ssaki omawianego terenu to: jeż wschodni, kret, ryjówka aksamitna, wiewiórka, szczur wędrowny, mysz domowa, nornica ruda i mysz polna, nornik północny i nornik zwyczajny. Większe ssaki to lis, jenot i kuna domowa. Występują na obu brzegach rzeki zarówno w jej strefie zalewowej jak również na terenach osiedli, zadrzewieniach i zakrzewieniach.

Najbardziej zagrożonymi gatunkami ssaków bytującymi w strefie oddziaływania Trasy są nietoperze. W ciągu całego roku występuje tutaj 7 gatunków: mroczek późny, nocek rudy, nocek, borowiec wielki karlik większy, karlik malutki i gacek brunatny. Miejscem zdobywania pokarmu, jest mozaika nadrzecznych środowisk, tam również znajdują się ich dzienne kryjówki i prawdopodobnie miejsca rozrodu. Na czas zimy wędrują one do pobliskich fortów gdzie znajdują dogodne schronienia do hibernacji. Listę gatunków nietoperzy hibernujących w fortach uzupełniają inne gatunki, które przylatują ze wschodnich terenów Europy. W forcie XV regularnie zimuje mopek i nocek duży.

       Oddziaływania spowodowane budową i funkcjonowaniem nowego mostu drogowego przez Wisłę w Toruniu mostu na faunę nietoperzy w Forcie XV, objętej ochroną w ramach obszaru PLH40001 „Forty w Toruniu”,  będą mało istotne i nie dyskwalifikują inwestycji. Uznać można, że jest ona dopuszczalna i jej wpływ na cele ochronne tej ostoi nie jest znaczący. Nie jest również zagrożona integralność tego obszaru – inwestycja nie spowoduje; obniżenia liczebności populacji, utraty i fragmentacji siedlisk gatunków nietoperzy będących przedmiotem ochrony w ostoi. Nie nastąpi pogorszenie stanu ochrony nietoperzy w ostoi.

Przeprowadzona w ramach raportu analiza oddziaływania projektowanej Trasy Wschodniej na wymienione obsw zary NATURA 2000 pozwala stwierdzić, że wpływ nie będzie znaczący, bowiem inwestycja nie ograniczy ciągłości korytarza ekologicznego doliny Wisły, w sposób uniemożliwiający migrację występujących tu gatunków fauny, nie spowoduje znaczącej fragmentacji siedlisk i nieodwracalnych zmian w składzie gatunkowym flory. Najbardziej wartościowe fragmenty doliny Wisły trasa przekracza estakadą, co zapewni zachowane miejsca bytowania i rozrodu gatunków wodnych i lądowych.

7.     Analiza koniecznych środków zapobiegających, redukujących lub kompensujących negatywne oddziaływania na środowisko

Położenie planowanej inwestycji drogowej w terenie o wysokich wartościach środowiska przyrodniczego (NATURA 2000) oraz znaczących walorach kulturowych i krajobrazowych (Fort XV) powoduje, że podstawowe zalecenia zmierzające do unikania zagrożeń i łagodzenia niekorzystnych wpływów odnoszą się do znaczących fragmentów Trasy, w szczególności do odcinka przecinającego zalewową część doliny Wisły. 

Dla całego przebiegu trasy należy przyjąć następujące generalne zalecenia:

1)   odwodnienie pasa drogowego wykonać zgodnie z projektem i uzyskanym pozwoleniem wodnoprawnym, w sposób zapewniający zebranie i oczyszczenie wód opadowych spływających z jezdni i chodników oraz utwardzonych poboczy, zgodnie z wymogami przepisów szczegółowych (wykaz przepisów),

2)   zakres wycinki drzew ograniczać do niezbędnego minimum (na podstawie zweryfikowanej dokumentacji inwentaryzacyjnej),

3)   prace ziemne prowadzić w sposób zapewniający ograniczenie pasa roboczego,

4)   warstwę gleby próchnicznej należy zdeponować i wykorzystać po zakończeniu budowy do rekultywacji terenu,

5)   prace budowlane i hydrotechniczne (budowa podpory środkowej i wyspy) z użyciem jednostek pływających, wykonywać poza okresami migracji ryb dwuśrodowiskowych,

6)   zaplecze budowy Trasy zorganizować poza zasięgiem obszaru NATURA 2000,

7)   harmonogram budowy określić w ten sposób, aby główne prace ziemne były wykonywane poza okresem wegetacyjnym i okresem rozrodu płazów i okresem lęgowym ptaków.

Biorąc pod uwagę uwarunkowania przyrodnicze, występujące na wydzielonych odcinkach drogi, uznaje się za wskazane sformułowanie następujących zaleceń szczegółowych:

1)   w strefie skarpy doliny Wisły po stronie prawobrzeżnej – należy wykonać przewidziane w projekcie zabezpieczenia (mury oporowe) pozwalające na stabilizację gruntu w rejonie wyjścia trasy z tunelu),

2)   na odcinku terasy zalewowej brzegu prawego zaleca się:

·      przy budowie podpór estakady zapewnić ochronę zbiorników wodnych (starorzeczy) przed osuszeniem (ochrona miejsc rozrodu płazów),

·      ingerencja w zbiornik wodny po stronie wschodniej (podpory nr 7 i 8) nie wymaga kompensacji powierzchniowej, natomiast wymaga umocnienia grobli rozdzielającej i brzegów,

3)   na odcinku mostowym przez rz. Wisłę:

- prace budowlane prowadzić w okresie średnich i niskich stanów wody, w trakcie robót budowlanych w jak najmniejszym stopniu ograniczać przepływ → projekt nie przewiduje stosowania żadnych konstrukcji tymczasowych w nurcie rzeki; prace przy budowie podpory środkowej wykonywane będą przy użyciu jednostek pływających.

- należy przewidzieć umocnienie brzegów w profilu mostowym (w szczególności brzegu prawego) → projekt przewiduje budowę murów oporowych po stronie prawobrzeżnej.

4)   na odcinku terasy zalewowej brzegu lewego:

-  maksymalnie ograniczyć ingerencję pasa roboczego budowy drogi na przyległe grunty ogrodów działkowych,

- zapewnić drożność rowu (A) → projekt przewiduje przebudowę rowu na odcinku 167 m, w formie kanału krytego o średnicy 1,0m, co zapewni drożność i dobre warunki przypływu. 

5)   na odcinku od ul.Rudackiej do ul.Rypińskiej - zalecenia jak dla całej trasy, a ponadto konieczne wykonanie zabezpieczeń akustycznych wg wskazań zawartych w p-kcie 8.2,

6)   na odcinku od ul.Rypińskiej do ul.Łódzkiej:

-     zalecenia jak dla całej trasy, a ponadto konieczne zastosowanie zabezpieczeń akustycznych wg wskazań zawartych w p-kcie 8.2,

-     należy zwrócić szczególną uwagę na lokalizację zaplecza budowy i dróg dojazdowych w odległości minimum 150 m od granic ostoi nietoperzy (fort XV).

-     ograniczenie prędkości pojazdów na lewobrzeżnym odcinku Trasy (od ul.Rudackiej do wiaduktu kolejowego) do 50 km/h

-     wyeliminowanie niekorzystnego wpływu oświetlenia Trasy na faunę nietoperzy poprzez zastosowanie żarówek o niskiej emisji promieniowania ultrafioletowego

-     nowe nasadzenia drzew wzdłuż trasy, w ramach projektu zieleni, nie kolidują z koniecznymi działaniami zabezpieczającymi ostoją nietoperzy, bowiem nie obejmują odcinka trasy w rejonie fortu XV.

Realizacja projektu nie wymaga zastosowania działań kompensujących.

8.    Oddziaływania związane z eksploatacją Trasy

8.1 Wpływ na poziom zanieczyszczenia powietrza

Założenia przejęte do analizy

Projektowaną Trasę pod względem natężenia ruchu pojazdów można podzielić na trzy odcinki. Odcinek pierwszy stanowi istniejący fragment ul.Wschodniej do Pl.Daszyńskiego o długości ok. 600 m, odcinek drugi od Pl.Daszyńskiego do ul. Rypińskiej (most i estakady) o długości ok. 2500 m oraz trzeci od ul. Rypińskiej do ul.Łódzkiej o długości ok. 1000 m. Prognozowane natężenia ruchu na rok 2023 w pojazdach na dobę dla poszczególnych odcinków są następujące:

nr odcinka	rok 2023 poj/dobę
I	39 899
II	30 340
III	25 020

Odcinek I stanowi północną część trasy biegnącą przez tereny z zabudową mieszkaniową jednorodzinną (osiedle PZWANN) i przemysłowo-usługową (serwis samochodowy, stacja paliw, hurtownie); odcinek II przebiega w sąsiedztwie terenów zabudowy przemysłowej (Toruń-Pacific) oraz przecina skarpę, poniżej której występuje pojedyncza zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna (ul.Winnica), dalej trasa przecina dolinę rzeki Wisły, za którą przechodzi przez tereny zalewowe z ogrodami działkowymi. Odcinek III przecina tereny dzielnicy Rudak, w znacznej części jeszcze niezagospodarowane, z rozwijającym się jednak budownictwem mieszkaniowym jednorodzinnym i istniejąca zabudową przemysłową w rejonie ul. Lipnowskiej.

Pierwszy odcinek będzie przebiegał częściowo w obniżeniu otwartego tunelu; odcinek drugi będzie zlokalizowany ponad poziomem terenu na wiadukcie oraz na moście, ostatni fragment będzie przebiegał na poziomie terenu oraz na niewielkim nasypie. Uwzględniono parametr wyniesienia zanieczyszczeń komunikacyjnych h=10 m.

Do obliczeń emisji przyjęto natężenie ruchu pojazdów w wysokości:

odcinek	Pora dzienna	Pora nocna
Odcinek I	2169	648
odcinek II	1650	493
Odcinek III	1360	406

Założenia dotyczące struktury ruchu:

Udział pojazdów ciężkich (samochodów  ciężarowych) - 8  %

Udział  pojazdów  osobowych                                        -  92 %, w tym:

         -  samochody  osobowe  o zapłonie iskrowym        48 %

         -  samochody  osobowe  o  zapłonienie samoczynnym       52 %

Założono zgodnie z danymi projektowymi średnią prędkość jazdy samochodów 70 km/h.

W raporcie zasięg strefy oddziaływania podstawowych zanieczyszczeń komunikacyjnych określono przy pomocy obliczeń modelowych umożliwiających orientacyjne określenie zasięgu uciążliwości. Podstawą obliczeń były dane o docelowym na rok 2023 i 2033 natężeniu i strukturze ruchu pojazdów oraz wskaźniki emisji podstawowych zanieczyszczeń uwzględniające podział na samochody osobowe i ciężarowe. Odstąpiono od wykonywania obliczeń dla stanu prognozy na rok 2033 ponieważ trudno jest przewidzieć, jakie zmiany zajdą w emisji spalin z silników samochodowych w okresie najbliższych kilkunastu lat. Brak jest prognoz dotyczących m.in. zmian jakości paliwa, procentowego udziału pojazdów napędzanych energią elektryczną. Obserwowane tendencje zmian idą w kierunku ograniczenia wielkości emisji spalin silnikowych, stąd należy spodziewać się poprawy sytuacji w stosunku do wartości prognozowanych.

W wyniku analizy obliczeniowej stwierdzono, że:

·   Wartości maksymalne obliczone dla stanu na rok 2023 na terenie poza 40m pasem drogowym nie przekroczą wartości odniesienia dla wszystkich wskaźników.

·   Wartości średnioroczne dla roku 2023 będą dotrzymane dla wszystkich wskaźników.

Wszystkie obliczenia stanowią symulację komputerową, przy założeniu obecnych parametrów spalania paliw w silnikach. Widoczny postęp techniczny w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń oraz coraz większy procentowy udział pojazdów napędzanych paliwem gazowym przyczynia się do obniżenia wielkości emisji i w związku z tym należy przypuszczać, iż prognozowane wielkości emisji zanieczyszczeń są zawyżone.

Projektowana trasa w zdecydowanym odcinku przebiegać będzie przez tereny niezurbanizowane - most, tereny nadbrzeżne, jak również nie objęte ochroną krajobrazu. Tylko na odcinku 500 m zlokalizowana jest  zwarta zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna. W jej sąsiedztwie przebiegają trzy bardzo ruchliwe ulice  i wzrost zanieczyszczeń związany z budową trasy na tym odcinku będzie bardzo mały. Wobec powyższego nie będą występowały konflikty związane z uciążliwością wywołaną emisją spalin z poruszających się pojazdów samochodowych.

8.2 Ocena oddziaływania akustycznego

Założenia przyjęte do oceny

Ocenie podlegały Trasa o początku na wysokości ul. Wschodniej, przy pl. Daszyńskiego i końcu przy wpięciu w ul. Łódzką. W stanie docelowym tj. trasa dwujezdniowa z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku o szerokości każdego pasa jezdni 3,5 m i z pasem rozdzielającym o szerokości 3 - 7 m. Do obliczeń przyjęto, że ruch drogowy będzie się rozkładał całą szerokością jezdni, nie ma to wpływu na sumaryczny wynik obliczeń propagacji hałasu od całego odcinka trasy.

Zgodnie z prognozami ruchu drogowego na rok 2023 przyjęto poziom natężenia ruchu - 39.899 poj/dobę przy udziale pojazdów ciężkich odpowiednio 8% dla odcinka ul. Wschodniej, 30340 poj/dobę dla odcinka od  Pl.Daszyńskiego do ul.Rypińskiej i 25020 poj/dobę przy udziale pojazdów ciężkich 8% dla odcinka ul. Rypińska – ul. Łódzka. Ponieważ trasa na opiniowanym odcinku będzie posiadała jeden węzeł komunikacyjny zlokalizowany w rejonie skrzyżowania z ul. Rypińską w obliczeniach podzielono ją na dwa odcinki o różnym, ale stałym natężeniu ruchu. Osobno potraktowano odcinek ul. Wschodniej z węzłem „Lubicka”.

Prędkość projektową dla odcinków prostoliniowych przebiegających przez teren zabudowany przyjęto 70 km/h z wyjątkiem wjazdu na ul. Łódzką, gdzie prędkość zredukowano do 50 km/h. Dla pierwszego odcinka uwzględniono spadek w kierunku południowym. Nie uwzględniano poprawek na odbicia od elewacji, projektowanych fasad oraz pochłaniania przez gęstą zieleń. Na trasie projektowanego przebiegu brak jest zwartej zabudowy, która mogłaby w sposób znaczący wpłynąć na odbicia dźwięku.

Z przeprowadzonej w ramach raportu analizy przewidywanego oddziaływania akustycznego projektowanej trasy ustalono, że:

·      Projektowana trasa komunikacyjna, jak każda trasa spowoduje pogorszenie sytuacji akustycznej w rejonie jej lokalizacji w stosunku do stanu istniejącego.

·      Przewidywany zasięg ponadnormatywnego oddziaływania wynosi na terenach z zabudową rozproszoną około 100 m dla pory dziennej i 180m od osi drogi dla pory       nocnej. W przypadku terenów silnie zurbanizowanych zasięg oddziaływania ogranicza się do pierwszej linii zabudowy.

·      Wyniki obliczeń dotyczą przyjętych przez projektanta trasy natężeń ruchu pojazdów i ich struktury oraz zakładanej prędkości.

·      W obliczeniach nie uwzględniono zmian głośności samochodów w czasie. Dotychczasowe doświadczenia wykazały, że w okresie 5 lat następuje obniżenie poziomu głośności o 1 dB. Zakładając dalszy spadek to w okresie prognozy należy przyjąć poprawkę – 2 dB.

·      Na całym odcinku projektowanej trasy nie zostaną przekroczone wartości progowe

Zalecenia dot. zabezpieczeń akustycznych:

Dla stanu docelowego rozwiązań drogowych przewiduje się potrzebę stosowania zabezpieczeń akustycznych (ekranów) na wskazanych odcinkach:

 

-   strona lewa (L) hm  0+80,84  do 0+298,82 wysokość  4m

-   strona lewa (L)  hm 0 + 281,7 do 0+ 512,29  wysokość 5,5m

-   strona lewa (L) jezdnia północna przez plac Daszyńskiego

hm 0+234,66 do 0 + 631,93 o wysokości 4m

- strona prawa (P)  hm 2+570,52 do 3+076,56 wysokość od 1 do 4m (zejście z  nasypu)  wysokość ekranu do 4 m nad poziomem terenu

- strona prawa (P) hm 3+386,45 do 3+583,78 wysokość od 1,5 do  3,5 m

Z uwagi na stosunkowo niedużą skalę przewidywanych przekroczeń, a jednocześnie znaczące walory przyrodnicze terenu, proponuje się, dla terenów położonych na odcinku od mostu do ul. Łódzkiej,  zastosowanie ekranów pochłaniających z udziałem zieleni. Od strony zabudowy mieszkaniowej powinny być uzupełnione szpalerem zieleni pełniącej funkcje maskujące. Dla rozwiązań w rejonie węzła przy Sz.Lubickiej mogą to być ekrany refleksyjne, częściowo z prześwitami; zalecana jest konsultacja strony estetycznej ekranów z mieszkańcami osiedla PZWN.

Ponieważ projektowana trasa przebiega w znacznej części przez tereny obecnie niezagospodarowane, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zapisów dotyczących dopuszczalnych form zagospodarowania terenów położonych wzdłuż trasy, aby uniknąć konfliktów w przyszłości. Proponuje się ograniczenie nowej zabudowy mieszkalnej w pasie do 150 m od osi drogi. W pierwszej linii zabudowy winny być położone budynki usługowo-magazynowe.

9.    Wpływ eksploatacji Trasy Wschodniej na zdrowie i warunki życia ludzi

Budowa a następnie eksploatacja opiniowanej Trasy będzie miała niewątpliwy wpływ na warunki życia i zdrowie mieszkańców Torunia. Wpływ ten będzie miał zarówno aspekt pozytywny jak i negatywny, w zależności od lokalizacji zabudowy mieszkaniowej w stosunku do przebiegu nowej drogi:

·      Z jednej strony nastąpi poprawa bezpieczeństwa i warunków życia tych mieszkańców centrum miasta, którzy narażeni są na oddziaływanie znacznej emisji hałasu i spalin pochodzącej od pojazdów przejeżdżających przez jedyną obecnie przeprawę mostową,

·      Z drugiej strony nastąpi znaczące pogorszenie, dotychczas b.dobrych warunków aerosanitarnych i akustycznych w rejonie przejścia nowej Trasy przez słabo zabudowane tereny peryferyjne miasta (z wyjątkiem początku Trasy w rejonie ul.Wschodniej i Pl.Daszyńskiego, gdzie b.duże natężenie ruchu generuje już obecnie hałas o ponadnormatywny poziomie).

Szacuje się, że liczba mieszkańców miasta potencjalnie narażonych na pogorszenie komfortu życia w rejonie nowego przebiegu drogi krajowej nr 1 wynosi ok.300 osób (w budynkach mieszkalnych obecnie istniejących w strefie przewidywanego oddziaływania Trasy, bez działkowiczów).

Aktualny wpływ istniejących tras komunikacyjnych na zdrowie mieszkańców terenów przylegających nie jest znany, stąd ocena wpływu budowy projektowanej trasy na zdrowie ludzi może mieć jedynie charakter względny, oparty na ogólnych przesłankach oddziaływania zanieczyszczeń komunikacyjnych. Dane literaturowe wskazują, że wyróżnienie chorób wywołanych przez emisję zanieczyszczeń z tras komunikacyjnych z ogólnej puli chorób powodowanych skażeniem środowiska, jest niezwykle trudne. Tym bardziej, że wpływ emisji z tras komunikacyjnych na zdrowie ludzi może ujawnić się dopiero po kilku, a nawet kilkunastu latach.

Bezpośredni wpływ funkcjonowania trasy komunikacyjnej na zdrowie ludzi dotyczy w szczególności emisji hałasu. Według danych literaturowych emisja hałasu na poziomie nie przekraczającym 40 dB jest dla zdrowia nieszkodliwa. Hałas o poziomie w przedziale 40 – 70 dB wpływa ujemnie na organizm powodując zmęczenie układu nerwowego, obniżenie czułości wzroku, utrudnia porozumiewanie się, niekorzystnie wpływa na sen i wypoczynek. Ciągła ekspozycja na hałas pow. 70 dB(A) wpływa ujemnie na wydajność pracy, działa szkodliwie na zdrowie.

Z przedstawionej w raporcie analizy wynika, że projektowana Trasa spowoduje na niektórych odcinkach wzrost natężenia hałasu do poziomu 68 – 73 dB, co należy zakwalifikować jako oddziaływanie szkodliwe dla zdrowia, niekorzystnie wpływające na warunki życia ludzi.

Biorąc pod uwagę znaczenie oddziaływania Trasy na zdrowie i warunki życia ludzi zamieszkujących najbliżej położone budynki, należy zastosować takie rozwiązania, które będą minimalizować negatywne skutki jej funkcjonowania. Proponowane metody i kierunki ochrony zdrowia i warunków życia ludzi to:

1)   zastosowanie technicznych zabezpieczeń akustycznych dla terenów narażonych na ponadnormatywny hałas (na odcinkach wskazanych w rozdziale 6.2)

2)   zaprojektowanie skrzyżowań bezkolizyjnych (poprawa bezpieczeństwa),

3)   wprowadzenie pasów zieleni izolacyjnej na odcinkach sąsiadujących z terenami zabudowy mieszkaniowej,

4)   wyeliminować nową zabudowę mieszkaniową w pasie do 150 m od osi Trasy.

10. Wpływ budowy i funkcjonowania Trasy na walory i zasoby kulturowe terenu

Szlak projektowanej trasy w części południowej przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie Fortu XV, położonego w odległości ponad 3 km od centrum wytyczenia pierścienia fortecznego. Obecnie obszar zajmowany przez fort i towarzyszące mu pierwotnie dzieła obronne zajmuje teren między ul. Rypińską i Lipnowską /od str. Tzw. koszar szyjowych i lewego barku/; pozostały od północy teren forteczny ogranicza trakcja linii kolejowej, równoległa do niej ul. Grzybowa i dalej od północy oś ul. Rudackiej (wyżej koryto Wisły). Do bramy trójkątnego dziedzińca wjazdowego fortu prowadzi od rozwidlenia ul. Podgórskiej i ul. Rypińskiej ok. 50-metrowy odcinek drogi z tłucznia wapiennego. Teren zapola fortecznego od dołu zamyka linia dawnej drogi rokadowej, dziś ul. Okólnej i lasy wzdłuż pasa fortecznego od strony zachodniej. Od południa , poniżej prawego barku fortu teren otwarty ograniczony ul. Lipnowską, Starą Drogą oraz od dołu ul. Łódzką.

W chwili obecnej nie są znane udokumentowane stanowiska archeologiczne na trasie projektowanej drogi. Poza zasięgiem projektowanej inwestycji, na wschodnim przedpolu Fortu XV znajduje się stanowisko nr 300 – ślady osadnictwa wczesnej epoki brązu (AZP 40-44, Toruń stan. 300 ).

Projektowana inwestycja, ze względu na oddalenie od zwartej zabudowy miasta i przedmieść nie będzie w dużym stopniu oddziaływać na środowisko kulturowe. W trakcie realizacji należy jednak zwrócić uwagę  - przede wszystkim na południowym brzegu Wisły - na szczegółowy zakres ochrony terenów pasa fortecznego w obowiązującym planie zagospodarowania przestrzennego.

Realizacja zadania nie wymaga opracowania odrębnego projektu zawierającego elementy ograniczenia niekorzystne oddziaływanie na zagrożone dobra kultury.

11.   Analiza, czy zagrożone dobra kultury, zlokalizowane w obrębie terenu inwestycji powinny mieć opracowany projekt ograniczający niekorzystne oddziaływania na etapie budowy i eksploatacji

Z oceny zawartej w poprzednim rozdziale wynika, że projektowana inwestycja drogowa nie obejmuje zasięgiem bezpośredniego oddziaływania analizowanych obiektów kultury materialnej (Fort I i Fort XV). Ponieważ jednak Trasa przebiega w tzw. strefie ochrony „B” XIX wiecznego warownego pasa fortecznego Torunia, wszelkie zamierzenia ingerujące w ten obszar wymagają uzgodnienia z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków.

Należy szczególną uwagę zwrócić na zachowanie systemu zasilania fosy Fortu XV w wodę, co ma znaczenie nie tylko dla zachowania struktury przestrzennej obiektu, ale także dla utrzymania warunków mikroklimatycznych, co przekłada się bezpośrednio na warunki bytowania tych gatunków fauny (nietoperzy), dla których wpisano obiekt na listę obszarów NATURA 2000.

Projektowane rozwiązania komunikacyjne nie ingerują bezpośrednio w tereny objęte ochroną w strefie A (w granicach parcel obiektów) ale mogą naruszać pośrednie, niezabudowane strefy ochrony - B  (obszar pasa fortecznego) XIX wiecznych fortyfikacji. W związku z tym realizacja projektu winna odbywać się w ścisłej współpracy ze służbami konserwatorskimi. Inwestycja nie wymaga opracowania odrębnych programów ograniczenia niekorzystnego oddziaływania, bowiem wpływ inwestycji ocenia się jako niewielki. W przypadku odkrycia w trakcie realizacji inwestycji przedmiotów o charakterze zabytkowym należy wstrzymać w tym miejscu prace, zabezpieczyć znalezisko i niezwłocznie powiadomić nadzór archeologiczny Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków.

Według zaleceń Miejskiego Konserwatora Zabytków budynki przy ul.Żółkiewskiego 54 i ul.Lipnowskiej 3 wymagały przed rozbiórką sporządzenia tzw. białych kart inwentaryzacyjnych, które zostały przez inwestora sporządzone.

12. Ocena konieczności ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania

Trasa komunikacyjna należy do tej kategorii przedsięwzięć, dla których zgodnie z art.135.1 ustawy – Prawo ochrony środowiska, możliwe jest zastosowanie wymogu ustanowienia obszaru ograniczonego użytkowania w sytuacji, gdy nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska metodami technicznymi lub organizacyjnymi. W przypadku przedmiotowej Trasy, na obecnym etapie koncepcji, nie zachodzi konieczność wyznaczania obszaru ograniczonego użytkowania, bowiem wykazane obliczeniowo przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu, na niektórych odcinkach, są możliwe do wyeliminowania metodami technicznymi. Miejsca i sposób ograniczenia emisji hałasu, określone w rozdziale 6.2, uwzględnione zostały w projekcie budowlanym. Natomiast, jeżeli wykonana ocena porealizacyjna wykaże pomiarowo, pomimo zastosowanych rozwiązań technicznych, przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu, wówczas konieczne będzie wyznaczenie obszaru ograniczonego użytkowania.

Mając na uwadze eliminację potencjalnych konfliktów społecznych postuluje się wprowadzić do planu zagospodarowania przestrzennego tej części miasta ograniczenie funkcji mieszkaniowej (zakaz nowej zabudowy) w pasie do 150 m od osi drogi (obustronnie).

13. Analiza możliwych konfliktów społecznych

Budowa Trasy Wschodniej, łączącej północną i południową część Torunia, niewątpliwie wpłynie na pogorszenie warunków życia tych mieszkańców miasta, których domy zlokalizowane są najbliżej projektowanej drogi. Wpływ ten będzie miał różną skalę i charakter, w zależności od odcinka. Na całej długości trasy nastąpi pogorszenie warunków akustycznych i aerosanitarnych, przy czym na odcinku pomiędzy ul.Podgórską, Rypińską i Łódzką, a także w rejonie planowanego skrzyżowania ul.Łódzkiej /Włocławskiej (w wariancie IA) przekroczenie norm może dochodzić do 5-9 d(BA) i sięgać do 100-150 m od osi drogi. Zmiana warunków życia w tych rejonach będzie tym bardziej odczuwalna, że obecnie tło akustyczne jest tu na poziomie poniżej 50 db(A) dla pory dziennej i poniżej 40 dB(A) nocą, co jest określane jako „pełny komfort akustyczny” (z w wyjątkiem terenów przy ul.Łódzkiej). Podobnie niekorzystna zmiana warunków czeka użytkowników terenów rekreacyjnych (działek POD) zlokalizowanych na północ od ul.Rudackiej oraz, po przeciwnej stronie Wisły, mieszkańców części domów przy ul.Winnica, pozostających dotąd w „cieniu” skarpy wiślanej, osłaniającej ich od znacznego hałasu komunikacyjnego występującego przy ul.Szosa Lubicka. Należy także zauważyć, że budowa dalszego odcinka Trasy wzdłuż ul.Wschodniej oraz przebudowy węzła Pl.Daszyńskiego spowoduje w perspektywie zwiększenie poziomu emitowanego hałasu i pogorszenie warunków życia mieszkańców w rejonie osiedla domów jednorodzinnych PZWANN.

Z punktu widzenia odbioru społecznego najważniejsze elementy oceny przedsięwzięcia to:

·      przeznaczenie inwestycji – w tym aspekcie odbiór społeczny nie jest jednoznaczny; należy przypuszczać, że większość mieszkańców miasta oczekuje drugiego mostu drogowego i popiera budowę nowej Trasy, natomiast mieszkańcy rejonów narażonych na pogorszenie warunków życia będą przeciwni;

·      organizacja placu budowy i frontu robót - odbiór społeczny zależeć będzie wyłącznie od wykonawcy; mogą wystąpić konflikty w przypadku np. braku przejść dla pieszych, braku zabezpieczeń wykopów, źle wyznaczonych objazdów, itp.

·      uciążliwość prac budowlanych wywołana pracą sprzętu technicznego (hałas, drgania, spaliny, pył) – w tym zakresie mogą wystąpić protesty i skargi mieszkańców domów położonych najbliżej projektowanej drogi,

·      czas realizacji zadania – sprawne i możliwie krótkie przeprowadzenie budowy zmniejszy ryzyko konfliktów i poprawi odbiór społeczny; nie należy dopuścić do przerywania rozpoczętych prac,

·      zakres prac – ograniczenie zakresu prac do niezbędnego minimum, w tym np. ograniczenie wycinki drzew, dbałość o zachowanie otoczenia terenu ogrodów działkowych, może spotkać się korzystnym odbiorem i pozytywna oceną działań inwestora.

      Biorąc pod uwagę ustalenia niniejszego raportu ocenia się, że planowana trasa komunikacyjna może spotkać się z negatywnym odbiorem ze strony mieszkańców domów położonych w pierwszej linii zabudowy przy ul.Wschodniej, w rejonie skrzyżowanie z ul.Szosa Lubicka (ul.Kalinowa, Świerkowa), części działkowiczów POD przy ul.Rudackiej, POD przy ul.Rypińskiej, mieszkańców powstającego osiedla domów jednorodzinnych pomiędzy ul.Rudacką, Kmicica i Otłoczyńską, których domy zlokalizowane są w pasie realizacji inwestycji, lub w strefie jej oddziaływania.

       Należy przypuszczać, że obawy społeczne dotyczyć będą nie tyle spodziewanego negatywnego efektu ekologicznego związanego ze wzrostem natężenia ruchu i emisją zanieczyszczeń, co raczej z pogorszeniem komfortu życia i warunków bezpieczeństwa oraz utratą pewnej części terenów rekreacyjnych (ogrody działkowe).

       Inwestor dopełnił wszystkich wymaganych prawem procedur dotyczących wykupu i przejmowania nieruchomości na cele budowy trasy. Łącznie przeprowadzono 82 postępowania wywłaszczeniowe, z których zdecydowana większość zakończono ugodą stron. Szczególnie istotny społecznie był wykup  202 działek pracowniczych, zgrupowanych w 3 POD. Z tej liczby tylko w jednym przypadku wystąpił konflikt, którego rozstrzygnięcie wymagać będzie dalszego postępowania administracyjnego.

       Dla uniknięcia potencjalnych konfliktów społecznych na etapie eksploatacji trasy należy wykonać wskazane w raporcie zabezpieczenia akustyczne oraz przeprowadzić pomiary kontrolne w ramach analizy porealizacyjnej.

14. Wymagania w zakresie monitoringu środowiska

Projektowana inwestycja drogowa wymaga, w trakcie budowy a następnie w okresie eksploatacyjnym, monitorowania skali i zasięgu oddziaływania oraz zachodzących zmian w środowisku przyrodniczym. Według autorów raportu monitoring ten powinien obejmować:

I. W fazie budowy

·      Obserwacje stabilności skarpy wiślanej po stronie prawej (Winnica) oraz rejestracja ewentualnych procesów osuwiskowych lub innych zmian erozyjnych,

·      Obserwacje zmian wód w zbiornikach starorzeczy (Winnica) oraz poziomu wód gruntowych w strefie nadzalewowej doliny Wisły (ul.Rudacka, Rypińska, Fort XV),

·      Obserwacja wszelkich zmian zachodzących w strefie brzegów i w korycie Wisły,

·      Inwentaryzację usuwanej zieleni (drzew, krzewów, zieleni ogrodów działkowych i przydomowych),

·      Bilans mas ziemnych przemieszczanych na placu budowy, z odrębną ewidencją gleby próchnicznej.

II. W fazie eksploatacji

·      Poziom natężenia hałasu w rejonach z zabudową mieszkaniową- pomiary jednorazowe w ramach analizy porealizacyjnej oraz pomiary cykliczne wynikające z realizacji obowiązków administratora drogi.

         Ponadto uznaje się za wskazane prowadzenie, w okresie eksploatacji, wieloletnich (min. 3 lata) obserwacji zmian w faunie terenów wchodzących w składu sieci NATURA 2000.

Celem tego monitoringu jest monitorowanie skali i natężenia negatywnego oddziaływania nowego szlaku komunikacyjnego na ptaki i inne gatunki chronione. Monitoring powinien obejmować:

·      obserwacje przebiegu przelotu i reakcji ptaków na obecność mostu (w okresie wędrówki wiosennej i jesiennej),

·      ocenę skuteczność zastosowanych metod ochrony ptaków przed kolizją z mostem (oświetlenie),

·      określenie natężenia możliwego negatywnego oddziaływania nowego szlaku komunikacyjnego na płazy w celu bieżącego minimalizowania strat, powstałych zwłaszcza w okresie sezonowych migracji,

·      ocenę wpływu budowy Trasy na warunki bytowania nietoperzy w Forcie XV.

Wyniki obserwacji wraz z dokumentacją i wnioskami powinny być przekazywane właściwemu zarządowi dróg oraz Wojewódzkiemu Konserwatorowi Przyrody.

W trakcie budowy konieczny jest nadzór konserwatorskich służb ochrony przyrody, a po jej zrealizowaniu monitorowanie zachodzących zmian zarówno w siedliskach jak i populacjach roślin i zwierząt.

15. Ocena możliwości oddziaływania trans granicznego

     Analiza przewidywanego wpływu na środowisko przedsięwzięcie pn. Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym przez Wisłę w Toruniu” nie wskazuje na możliwość wystąpienia transgranicznego oddziaływania, tj. oddziaływania o skutkach przekraczających granice Polski. Jedynym elementem środowiska o znaczeniu ponadlokalnym, a nawet krajowym i europejskim, jest Dolina Dolnej Wisły, stanowiąca ostoję ptasią o randze europejskiej (E 39). 

     Ocenia się, że wpływ realizacji Trasy Wschodniej na obszary NATURA 2000 nie będzie znaczący, bowiem inwestycja nie ograniczy ciągłości korytarza ekologicznego doliny Wisły, w sposób uniemożliwiający migrację występujących tu gatunków fauny, nie spowoduje znaczącej fragmentacji siedlisk i nieodwracalnych zmian w składzie gatunkowym flory i fauny. Najbardziej wartościowe fragmenty doliny Wisły trasa przekracza estakadą, co zapewnia zachowane miejsca bytowania, rozrodu i migracji gatunków wodnych i lądowych. Planowana inwestycja nie spowoduje oddziaływań o zasięgu transgranicznym.

16. Ocena spełnienia warunków wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

     W p-kcie 2 Decyzji Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 20/2007 z dnia 24 sierpnia 2007 r. o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia określono szereg warunków wykorzystania terenu w fazie realizacji i eksploatacji, ze szczególnym uwzględnieniem konieczności ochrony cennych wartości przyrodniczych, zasobów naturalnych i zabytków oraz ograniczenia uciążliwości dla terenów sąsiednich. W wyniku analizy przygotowanych przez Inwestora materiałów i dokumentacji stwierdzono, że:

a)   Inwestor opracował dokumentację projektową tylko dla wariantu „Trasa Wschodnia”

b)   W okresie wiosny 2009 r. przeprowadzono uzupełniającą (w stosunku do wcześniej wykonanych badań) inwentaryzację florystyczną terenu Trasy Wschodniej, w zasięgu jej przewidywanego oddziaływania (Rutkowski L.).

c)   Z wymienionych we rozporządzeniu gatunków roślin objętych ochroną na terenie planowanej inwestycji (w projektowanym pasie drogowym) występuje jedynie kocanka piaskowa - w rejonie ul.Rypińskiej (po stronie lewobrzeżnej). Rośliny te można będzie przenieść od ogrodu botanicznego UMK w ramach realizacji p-ktu 2 b decyzji.

Z wymienionych w rozporządzeniu gatunków zwierząt na obszarze oddziaływania projektowanej Trasy Wschodniej stwierdzono występowanie 4 gatunków płazów bezogonowych (ropuchy szarej, żaby jeziorkowej, żaby trawnej, żaby moczarowej) oraz 13 gatunków ptaków, w tym 5 gatunków ptaków lęgowych (jarzębatka, modraszka, gąsiorek,  sroka, szpak). Z raportu wynika, że wymienione gatunki zwierząt i ich siedliska nie będą zagrożone w wyniku realizacji inwestycji. Tym nie mniej należy zapewnić nadzór herpetologa nad pracami ziemnymi w strefie starorzeczy (ochrona płazów) oraz ornitologa przy pracach budowlanych w okresie lęgowym wymienionych gatunków ptaków.

d)   Niezbędne i zalecane działania  w zakresie ochrony nietoperzy w Forcie XV określił w ekspertyzie specjalista chiropterolog dr Krzysztof Kasprzyk, z Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu. W opracowaniu eksperckim znajduje się wykaz prac zabezpieczających do realizacji na terenie i w otoczeniu Fortu XV. Inwestor wystąpił o uzgodnienie wymienionych prac do Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody.

e)   W związku z realizacją rządowego programu restytucji ryb dwuśrodowiskowych, obejmującego dorzecze Wisły, Inwestor zlecił opracowanie i uzyskał stosowne opinie z IRS, Zakładu Rybactwa Rzecznego w Żabieńcu i Zakładu Ryb wędrownych w Gdańsku. Sporządzone opinie przekazano Wojewódzkiemu Konserwatorowi Przyrody do RDOŚ w Bydgoszczy.

f)    Według dokumentacji projektowej budowa Trasy Wschodniej nie spowoduje likwidacji żadnego ze starorzeczy, a jedynie zajęcie fragmentu powierzchni jednego ze zbiorników, po stronie prawobrzeżnej oraz naruszenie skarp i grobli rozdzielającej dwa inne zbiorniki po tej samej stronie. Po stronie lewobrzeżnej na trasie inwestycji starorzecza nie występują. W ramach inwentaryzacji przyrodniczej dot. występowania płazów wykonano dokumentację fotograficzną wszystkich zbiorników wodnych na terasie zalewowej Wisły, w rejonie przebiegu trasy.

g)   Inwentaryzacja przewidzianych do wycinki drzew została wykonana przez biuro projektowe w ramach dokumentacji pt. Inwentaryzacja i gospodarka drzewostanem („Kontrakt” Gdańsk, 2008). Weryfikację dokumentacji, ze szczególnym uwzględnieniem obszaru NATURA 2000, przeprowadził dr Lucjan Rutkowski (maj 2009r.) Prace przy wycince powinny być nadzorowane przez wskazanego przez inwestora specjalistę. Warunek ten należy ująć w specyfikacji przetargowej, tak aby obowiązywał wykonawcę robót budowlanych.

h)   Zgodnie z treścią decyzji środowiskowej Wojewody Kujawsko-Pomorskiego projekt zieleni przewiduje wprowadzenie tylko drzew liściastych, głównie z gatunków rodzimych (klon, olsza, brzoza, dąb, lipa, topola). W projekcie nie ma nowych powierzchni z krzewami, a jedynie pozostawione zostaną niewielkie powierzchni zakrzewione istniejące. Projekt zieleni nie przewiduje stosowania torfu, jako podłoża nowych nasadzeń.

i)    Dla ograniczenia wpływu inwestycji na ptaki uwzględniono w projekcie:

-      budowę mostu łukowego dwuprzęsłowego o długości 540 m i wysokości 40 m (zamiast branego wcześniej pod uwagę wariantu mostu jednoprzęsłowego o wysokości 80m).

-      wykonanie specjalnego oświetlenia konstrukcji mostu z oprawami skierowanymi z dołu do góry. Oprawy oświetleniowe zostaną wyposażone dodatkowo w rastry oraz tuby ograniczające olśnienie. Takie dodatkowe wyposażenie zmniejszy ewentualne oślepianie ptaków w czasie przelotów. Ponadto pylon oraz liny pylonu zostaną delikatnie oświetlone za pomocą naświetlaczy.

 

j)    Dla zminimalizowania ingerencji w koryto rzeki projekt przewiduje, posadowienie w nurcie rzeki tylko jednej podpory (środkowej); podpory skrajne posadowione będą w odległości nie powodującej naruszenie umocnień brzegowych. Zalecenie minimalizacji zakresu prac bagrowniczych dotyczyć będzie prac przy palowaniu i osadzaniu ścianek stalowych pod podporę środkową. Zgodnie z dokumentacją projektową i uzyskanym pozwoleniem wodno-prawnym w trakcie budowy mostu nie przewiduje się żadnych podpór tymczasowych ani prac hydrotechnicznych, czy regulacyjnych w obrębie koryta rzeki. Jedyne prace regulacyjne określone w pozwoleniu wodno prawnym dotyczą wykonania remontu dwóch ostróg na brzegu lewym (3/732 i 5/732), pomiędzy którymi będzie zlokalizowana przeprawa mostowa. 

a)   Przed przystąpieniem do realizacji przedsięwzięcia Inwestor przedsięwzięcia, tj. Miejski Zarząd Dróg w Toruniu, uzyskał: wszystkie wymienione w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach pozwolenia, uzgodnienia i opinie, w tym pozwolenie wodno-prawne na szczególne korzystanie z wód (wykonanie stałej przeprawy mostowej na Wiśle).

  

17. Ocena spełnienia w projekcie budowlanym wymagań dotyczących ochrony środowiska, zawartych w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

     W p-kcie 3 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia określono warunki dotyczące ochrony środowiska do uwzględnienia w projekcie budowlanym. W wyniku analizy dokumentacji projektowej stwierdzono, że:

a)   W projekcie mostu nie przewidziano specjalnych półek dla ptaków, natomiast żebrowa konstrukcja łuków i skrzynkowa konstrukcja pomostu sprzyjać będzie zakładaniu ptasich gniazd.

b)   W projekcie budowlanym dot. odwodnienia drogi i kanalizacji deszczowej przewidziano (zgodnie z warunkami decyzji) zastosowanie urządzeń oczyszczających w postaci osadnika wirowego z wkładem lamelowym. W projektowanych urządzeniach przewiduje się uzyskać redukcję stężenia zawiesin w granicach 76% i węglowodorów ok. 60%, co pozwoli na dotrzymanie wymaganych przepisami norm dopuszczalnych.  Dla pozostałych zlewni cząstkowych nie przewiduje się oczyszczania z uwagi na niskie stężenia zanieczyszczeń.

c)   Zalecona w Raporcie z roku 2007 ochrona szlaków migracji płazów nie wymaga budowy specjalnych przejść dla tej grupy zwierząt bowiem  przeprowadzona inwentaryzacja (19) wykazała, że:

-      główne szlaki migracji płazów mają miejsce w zalewowej części doliny Wisły, którą projektowana trasa przekracza na estakadzie, a zatem nie stanowi bariery,

-      w rejonie ul.Łódzkiej/Lipnowskiej, gdzie w pobliżu występują wyrobiska po glinie, nie potwierdzono (w trakcie badań terenowych) występowania szlaków migracji płazów.

-       w projekcie przebudowy rowu A (ul.Rudacka), w formie kanału krytego Ø 1,0 m, o długości 167 m, nie przewidziano półek dla płazów i innych drobnych zwierząt, a jedynie uzgodniono że w trybie wykonawczym nastąpi wypełnienie dna kanału drobnym tłuczniem kamiennym.

d)   Inwestor uzyskał pozwolenie wodno prawne na wykonanie stałej przeprawy mostowej przez Wisłę w km 731+340 oraz:

·      wykonanie w dolinie Wisły kanału „W” z wylotem do rz.Wisły w km 731+318 brzegu lewego, z końcówką sięgającą linii regulacyjnej wyznaczonej ostrogami nr 3/732 i 5/732 o rzędnej góry wylotu 34,54 m n.K., co odpowiada SNW; średnica wylotu D=0,8m

·      przebudowę rowu melioracyjnego „A” od km 1+956 do km 1+805, o długości odcinka 167,0 m, na kanał kryty D=1,0m

e)  W projekcie zieleni przewidziano wykonanie pasów zieleni, przy czym w obszarach zabudowy mieszkaniowej po stronie prawobrzeżnej (ul.Wschodnia), z uwagi na szczupłość terenu, przewidziano jedynie posadowienie ekranów akustycznych oraz pozostawienie fragmentów zieleni istniejącej. Po stronie lewobrzeżnej zabudowa mieszkaniowa jeszcze nie jest rozwinięta, stąd podstawowym środkiem minimalizującym będzie odpowiednie zagospodarowanie trenów i wykluczenie nowej zabudowy w pasie do 150 m → postulat przekazano organom odpowiedzialnym za planowanie przestrzenne (Miejska Pracownia Urbanistyczna). Na odcinku estakady przebiegającej przez teren ogrodów działkowych na Rudaku zaprojektowano zwarty pas drzew liściastych oddzielający trasę od terenów rekreacyjnych.

f)   W dokumentacji projektowej ujęto budowę ekranów akustycznych na wskazanych w raporcie odcinkach. Analiza akustyczna wykonana została zgodnie z wymogami przepisów rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

g)  Warunek wykonania analizy porealizacyjnej powinien być nałożony na przyszłego administratora drogi, tj. MZD w Toruniu.

h)  Warunek aby w trakcie budowy wykorzystywać materiały spełniające określone normy i atesty należy ująć w specyfikacji przetargowej, tak aby obowiązywał wykonawcę robót budowlanych.

18. Wnioski końcowe

Przeprowadzona analiza oddziaływania na środowisko przedsięwzięcia pn. „Budowa mostu drogowego w Toruniu wraz z dojazdami” przedstawionych na tle uwarunkowań środowiskowych i przedstawionych rozwiązań projektowych, pozwala na sformułowanie następujących wniosków i wskazań, które należałoby uwzględnić na etapie realizacji:

1)   Opiniowana inwestycja ma ogromne znaczenia dla usprawnienia ruchu komunikacyjnego pomiędzy północną i południową częścią m.Torunia, a także dla ruchu tranzytowego na drodze krajowej nr 1, w granicach miasta;

2)   Efekty ekologiczne budowy Trasy Wschodniej to zmniejszenie zagrożenia hałasem i poprawa warunków aerosanitarnych oraz poprawa bezpieczeństwa ruchu w centrum miasta, poprzez odciążenie jedynej przeprawy mostowej,

3)   Planowana inwestycja spowoduje lokalnie niekorzystne zmiany w środowisku przyrodniczym oraz pogorszy warunki życia mieszkańców na terenach przyległych do „Trasy Wschodniej” i nowego przebiegu drogi krajowej nr 1;

4)   Najważniejsze obszary potencjalnych konfliktów przyrodniczych to:

·      przejście trasy przez dolinę rzeki Wisły oraz w pobliżu Fortu XV, podlegających ochronie w ramach sieci NATURA 2000,

·      naruszenie wysokiej skarpy północnego (prawego) brzegu doliny Wisły,

·      ingerencja w koryto rzeki (podpora mostu dwuprzęsłowego),

·      wycinka drzew na trasie przebiegu inwestycji, w szczególności na odcinku pomiędzy ul.Rudacką – Rypińską i torami kolejowymi;

·      ingerencja w tereny ogrodów działkowych przy ul.Rudackiej i Rypińskiej (ubytek terenów zieleni i trwałe obniżenie walorów rekreacyjnych);

5)   Dla ograniczenia negatywnych zmian w wytypowanych obszarach wrażliwych i konfliktowych zastosowano w projekcie odpowiednie rozwiązania zapobiegające lub minimalizujące oddziaływania;

6)   Dla całego przebiegu trasy należy przyjąć następujące generalne zalecenia:

·      odwodnienie pasa drogowego wykonać zgodnie z projektem i uzyskanym pozwoleniem wodnoprawnym, w sposób zapewniający zebranie i oczyszczenie wód opadowych spływających z jezdni i utwardzonych poboczy, zgodnie z wymogami przepisów szczegółowych (wykaz przepisów),

·      zakres wycinki drzew ograniczać do niezbędnego minimum (na podstawie odrębnej dokumentacji inwentaryzacyjnej),

·      prace ziemne prowadzić w sposób zapewniający ograniczenie pasa roboczego,

·      warstwę gleby próchnicznej należy zdeponować i wykorzystać po zakończeniu budowy do rekultywacji terenu,

·      odpady porozbiórkowe niezwłocznie wywozić poza teren inwestycji, 

·      zaplecze budowy Trasy zorganizować poza zasięgiem obszaru NATURA 2000,

·      harmonogram budowy ustawić w ten sposób, aby główne prace ziemne były wykonywane poza okresem wegetacyjnym i okresem lęgowym ptaków.

7)   Biorąc pod uwagę uwarunkowania przyrodnicze, występujące na wydzielonych odcinkach drogi, uznaje się za wskazane sformułowanie następujących zaleceń szczegółowych:

·      w strefie skarpy doliny Wisły po stronie prawobrzeżnej (km 0+650 – 0+850) – należy wykonać zaprojektowane mury oporowe, wskazana jest obserwacja skarpy po zakończeniu budowy;

·      na odcinku terasy zalewowej brzegu prawego (km 0+850 – 1+200) zaleca się:

-      przy budowie podpór estakady zapewnić ochronę zbiorników starorzeczy przed nadmiernym odwodnieniem (ochrona miejsc rozrodu płazów),

-      wykonanie umocnienia grobli i brzegów zbiornika  wodnego po stronie wschodniej w rejonie posadowienia podpory nr 7 i 8,

·      na odcinku mostowym przez rz. Wisłę (km 1+200 – 1+700)

-       prace budowlane prowadzić w okresie średnich i niskich stanów wody, w trakcie robót budowlanych w jak najmniejszym stopniu ograniczać przepływ,

-      należy wykonać umocnienie skarpy brzegu prawego (mury oporowe wg projektu);

·      na odcinku terasy zalewowej brzegu lewego (km 1+700 – 2+500)

-      maksymalnie ograniczyć ingerencję pasa roboczego budowy drogi na przyległe grunty ogrodów działkowych,

-      przy przebudowie rowu A na odcinku kolidującym z projektowaną trasą (kanał zamknięty) zapewnić możliwość migracji płazów i innych drobnych zwierząt (np. półka lub dno wysypane tłuczniem kamiennym).

·      na odcinku od ul.Rudackiej do ul.Rypińskiej (km 2+550 – 3+200)

-      zalecenia jak dla całej trasy, a ponadto konieczne wykonanie zabezpieczeń akustycznych przewidzianych w projekcie,

·      na odcinku od ul.Rypińskiej do ul.Łódzkiej (km 3+200 – 4+120)

-      zalecenia jak dla całej trasy, a ponadto konieczne zastosowanie zabezpieczeń akustycznych przewidzianych w projekcie

-      w celu osłabienia negatywnych oddziaływań inwestycji na ostoję nietoperzy (Fort XV) wskazane jest ograniczenie prędkości pojazdów do 50 km/h na odcinku od ul.Rudackiej do wiaduktu kolejowego.

-      należy zwrócić szczególną uwagę na lokalizację zaplecza budowy i dróg dojazdowych w odległości minimum 150 m od granic ostoi.

8)   konstrukcję przeprawy mostowej należy wyposażyć w projektowane urządzenia oświetleniowe umożliwiające korektę lotu ptakom migrującym w dolinie Wisły,

9)   w miejscach odprowadzania wód z odwodnienia drogi oraz z projektowanej kanalizacji deszczowej do wód powierzchniowych należy wykonać zaprojektowane urządzenia do oczyszczania, zgodnie z warunkami pozwolenia wodno prawnego,

10)dla zminimalizowania skutków oddziaływania w zakresie emisji hałasu należy wykonać zaprojektowane zabezpieczenia akustyczne na wytypowanych odcinkach; w trakcie prac wykonawczych należy uwzględnić potrzebę maksymalnego dostosowania ich estetyki do otaczającej przyrody i krajobrazu (preferowane są elementy ekranujące z udziałem zieleni);

11)po oddaniu drogi do eksploatacji należy, w ramach analizy porealizacyjnej, wykonać pomiary natężenia hałasu, w celu zastosowania odpowiednich rozwiązań ochrony akustycznej,

12)dla ograniczenia oddziaływania drogi w zakresie emisji zanieczyszczeń do powietrza wskazane jest uwzględnienie w planach zagospodarowania przestrzennego, w obszarach występowania zabudowy mieszkaniowej, pasów zieleni izolacyjnej oraz odpowiednie zagospodarowanie terenów przylegających do pasa drogowego (m.in. wprowadzenie zabudowy nie wymagającej ochrony – typu handlowo-usługowa, wykluczenie nowej zabudowy mieszkaniowej w pasie do 150 m od osi drogi).

13)Odnosząc się do analizowanych na etapie koncepcji rozwiązań wariantowych Trasy Wschodniej stwierdza się, że uwzględniono w projekcie budowlanym rekomendacje zawarte w raporcie z roku 2007, a dotyczące:

·      skrzyżowania Trasy z ul.Szosa Lubicka, Żółkiewskiego w formie bezkolizyjnego węzła, z jezdniami przelotowymi w tunelu,

·      konstrukcji mostu dwuprzęsłowego, jako mniej ingerującego w środowisko obszaru NATURA 2000, a także lepiej komponującego się z otaczającym krajobrazem.

14)Zespół opracowujący raport stwierdza, że planowana inwestycja drogowa może być przedmiotem dalszych prac realizacyjnych.

19. Wykaz materiałów i źródeł

Podstawą raportu były dokumentacje projektowe i opracowania studialne wymienione poniżej, a ponadto literatura zagadnienia:

1)   Projekt architektoniczno-budowlany – Mosty i obiekty inżynierskie, oprac. PONT-PROJEKT Sp. z o.o. Gdańsk, 10.2008 r.

2)   Plan zagospodarowania terenu, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 12.2008 r.

3)   Projekt rozbiórek obiektów kubaturowych, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 10.2008 r.

4)   Projekt zieleni, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 12.2008 r.

5)   Analiza żeglugowa, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 11.2008 r.

6)   Operat wodno prawny na budowę mostu drogowego przez Wisłę w km 731,430, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 1.2008 r.

7)   Operat wodno prawny na odprowadzenie wód deszczowych oraz przebudowę rowu „A”, oprac. KONTRAKT Gdańsk, 12.2008 r.

8)   Ocena funkcjonalna wybranych wariantów przebiegu nowej trasy drogowej przez Wisłę w Toruniu, Fundacja „Rozwój UTP” Bydgoszcz, 07.2008.

Wykaz materiałów źródłowych i literatury (wybór):

1.   Bohatkiewicz J. + zespół, Podręcznik dobrych praktyk wykonywania opracowań środowiskowych dla dróg krajowych, Kraków, 2007.

2.   Gromadzki M. (red.) Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 - podręcznik metodyczny. Tom 7, 8. 2004.

3.   Herbich J. (red.) Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 - podręcznik metodyczny. Tom 1 – 5. 2004.

4.   Kasprzyk K., Ocena potencjalnych zagrożeń dla funkcjonowania obszaru Natura 2000 PLH40001 „Forty w Toruniu” związanych z realizacją zadania pn. „Budowa mostu drogowego przez Wisłę w Toruniu”, 2008.

5.   Klimat akustyczny województwa kujawsko-pomorskiego w badaniach WIOŚ, Bydgoszcz, 2004,

6.   Ocena stanu środowiska miasta Torunia, PKE Toruń, 2001,

7.   Ochrona środowiska w budowie i eksploatacji autostrad, materiały konferencyjne pod red. A.Sadurskiego, Toruń, 1999,

8.   Przystalski A., Fauna kręgowców w otoczeniu Trasy Nowomostowej w południowo-wschodniej części Torunia, materiały studialne, 2006

9.   Przystalski A., Monitoring ptaków występujących  pasie oddziaływania projektowanej Trasy Wschodniej w Toruniu, materiały studialne, 2009.

10. Przystalski A., Monitoring płazów występujących pasie oddziaływania projektowanej Trasy Wschodniej w Toruniu, materiały studialne, 2009.

11. Rutkowski L., 2006. Szata roślinna. (W:) Toruń i jego okolice, Monografia przyrodnicza. Opracowanie zbiorowe, s.176-189. UMK, Toruń.

12. Rutkowski L., Szata roślinna otoczenia Trasy Nowomostowej w południowo-wschodniej części Torunia, materiały studialne, 2006

13. Rutkowski L., Szata roślinna otoczenia Trasy Wschodniej w Toruniu, 2009.

14. Raport o stanie przyrody województwa kujawsko-pomorskiego, Bydgoszcz 2004,

15. Raport o stanie środowiska województwa kujawsko-pomorskiego w 2007 r., Bydgoszcz 2008,

16. Stawiska-Wałkowska M., Wpływ autostrad na klimat akustyczny miasta, materiały seminarium nt. Wpływ autostrad na klimat akustyczny środowiska, Warszawa, 1996

17. Witkowski Z., Adamski  P. (red.) 2004. Poradniki ochrony siedlisk i gatunków Natura 2000 - podręcznik metodyczny. Tom 6. Wydawca: Ministerstwo Środowiska, ul. Wawelska 52/54, 00-922 Warszawa

18. Wiśniewolski W., Opinia dotycząca wpływu na populację dwuśrodowiskowych ryb wędrownych, w aspekcie realizacji programu restytucji tych ryb w systemie Wisły, zadania inwestycyjnego „Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym przez Wisłę w Toruniu”, Instytut Rybactwa Śródlądowego w Olsztynie, Zakład Rybactwa Rzecznego w Żabieńcu, 2009.

20.Załączniki

1)   Projektowana Trasa Wschodnia – mapa poglądowa

2)   Warianty lokalizacyjne przeprawy mostowej w Toruniu

3)   Plan sytuacyjny Trasy Wschodniej z elementami oceny akustycznej

4)   Chronione gatunki flory i fauny występujące w rejonie projektowanej Trasy