Spis treści:
1.Wprowadzenie
1.1 Przedmiot, cel opracowania
Przedmiotem raportu jest planowane przedsięwzięcie
drogowe pt. „Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym przez Wisłę w
Toruniu – etap I budowa mostu drogowego wraz z dojazdami, łączącego drogę
krajową nr 1 z drogą krajową nr 15 i 80”, wpisany na listę podstawową projektów
indywidualnych pod nr POIiŚ 6.1-33. Opracowanie wykonano na etapie projektu budowlanego.
Celem opracowania jest aktualizacja i uzupełnienie,
sporządzonego w roku 2007 raportu OOŚ, o informacje wynikające z przeprowadzonych badań i
ekspertyz w nim zaleconych, oraz o ocenę rozwiązań projektowych w odniesieniu
do warunków wydanej decyzji „środowiskowej”. Raport w szczególności uzupełniono
o:
·
wyniki
inwentaryzacji florystycznej i ornitologicznej w obszarze NATURA 2000 PLB040003
„Dolina Dolnej Wisły”, wykonanej przez dr Lucjana Rutkowskiego i dr hab.
Andrzeja Przystalskiego prof. UMK w Toruniu.
·
wyniki
inwentaryzacji nietoperzy i wnioski z oceny zagrożeń dla funkcjonowania obszaru
NATURA 2000 PLH040001 „Forty w Toruniu” sporządzonej przez dra Krzysztofa
Kasprzyka.
·
wnioski
z opinii ichtiologicznych dotyczących wpływu inwestycji na populacje ryb
dwuśrodowiskowych w Wiśle, opracowanych przez doc.dr hab. Wiesława
Wiśniewolskiego z Instytutu Rybactwa Śródlądowego w Olsztynie, Zakład Rybactwa Rzecznego w Żabieńcu.
W opracowaniu uwzględniono także uwagi sformułowane
przez CUPT w Warszawie dotyczące konieczności dostosowania niektórych
dokumentów z procedury OOŚ (w tym raportu) do zaleceń zawartych w Wytycznych Ministra Rozwoju
Regionalnego z 5 maja 2009 r., uwagi ekspertów Jaspers (2008) oraz wnioski z oceny całego procesu
przygotowania inwestycji (2009).
1.2 Zakres raportu
Zakres opracowania oparty jest na przepisach ustawy z
dnia 3 października 2008 r. – o udostępnianiu informacji o środowisku i jego
ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach
oddziaływania na środowisko (Dz.U.nr 199, poz. 1227), a ponadto dostosowany do
wymogów Dyrektywy Rady 85/337 EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny
skutków niektórych publicznych i prywatnych przedsięwzięć dla środowiska oraz
nowelizującej ją Dyrektywy Rady 97/11/WE z dnia 3 marca 1997 r.
Zakres raportu obejmuje:
· Opis planowanego przedsięwzięcia, w
tym analiza wariantów,
· Charakterystykę elementów
przyrodniczych środowiska, objętych zakresem przewidywanego oddziaływania
planowanego przedsięwzięcia,
· Opis istniejącego zagospodarowania i
użytkowania terenu, w tym istniejących w sąsiedstwie obiektów podlegających
ochronie na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami,
· Określenie przewidywanego
oddziaływania wybranego wariantu na środowisko, w szczególności w odniesieniu
do wartości przyrodniczych doliny Wisły jako obszaru NATURA 2000,
· Opis metod prognozowania i określenie
przewidywanych znaczących oddziaływań przedsięwzięcia na środowisko,
· Opis przewidywanych działań mających
na celu zapobieganie, ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych
oddziaływań na środowisko,
· Analizę potrzeby ustanowienia obszaru
ograniczonego użytkowania,
· Analizę możliwych konfliktów
społecznych,
· Przedstawienie propozycji monitoringu
środowiska na etapie budowy i eksploatacji trasy,
· Wnioski dotyczące warunków realizacji
i eksploatacji inwestycji, w tym ocenę spełnienia w projekcie budowlanym
wymagań zawartych w decyzji środowiskowej,
· Wykaz materiałów i źródeł informacji
będących podstawą raportu,
· Streszczenie w języku
niespecjalistycznym.
Do opracowania
dołączono załączniki mapowe ilustrujące zasoby przyrodnicze i kulturowe terenu
oraz tabele obliczeniowe i diagramy określająca przewidywany zasięg stref
oddziaływania przedsięwzięcia.
Raport opracował
zespół w składzie: mgr Wiesław Tomaszewski (koordynator tematu), mgr Aldona
Mikulska (hałas, ocena wpływu na powietrze), dr Lucjan Rutkowski (flora,
ochrona przyrody), dr hab. Andrzej Przystalski (fauna, wpływ na obszar NATURA
2000), prof. dr hab. Zygmunt Babiński (wody powierzchniowe i podziemne), mgr
Krzysztof Milanowski (ochrona dóbr kultury).
1.3 Podstawa prawna, opis dotychczasowej procedury OOS
Planowane
przedsięwzięcie drogowe - „Nowy przebieg drogi krajowej nr 1 z mostem drogowym
przez Wisłę w Toruniu – etap I budowa mostu drogowego wraz z dojazdami,
łączącego drogę krajową nr 1 z drogą krajową nr 15 i 80”, przygotowywane było
dokumentacyjnie w latach 2006 – 2008. W tym czasie opracowano m.in. 3 koncepcje
przestrzenne przebiegu trasy, opracowano analizy porównawcze wariantów i
przeprowadzono konsultacje społeczne, uzyskano decyzję lokalizacyjną,
opracowano raport o oddziaływaniu na środowisko, uzyskano decyzję o
środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia i opracowano
projekt budowlany.
Dotychczasowa
procedura postępowania oceny oddziaływania na środowisko prowadzona była na
podstawie ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz.U.Nr
62, poz.627, z późn.zm.). Zgodnie z tą ustawą oraz wydanym na jej podstawie
rozporządzeniem R.M. z dnia 9 listopada 2004 r. w sprawie określenia rodzajów
przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko oraz szczegółowych
uwarunkowań związanych z kwalifikowaniem przedsięwzięcia do sporządzenia
raportu o oddziaływaniu na środowisko (Dz.U.Nr 257, poz. 2573), zmienione
rozporządzeniem R.M. z dnia 10 maja 2005 r. (Dz.U.Nr 92, poz.769 i
rozporządzeniem R.M. z dnia 21 08. 2007 t. (Dz.U.Nr158, poz.1105), przedmiotowa
inwestycja zaliczała się do kategorii przedsięwzięć mogących znacząco
oddziaływać na środowisko, dla których sporządzenie raportu OOŚ może być wymagane (§3.1 pkt 56).
Wymóg
sporządzenia raportu OOŚ dla opisywanego przedsięwzięcia nałożył Wojewoda Kujawsko-Pomorski
postanowieniem z dnia 27.06.2006 r. (znak WRR.II.6613/21/06). W postanowieniu,
wydanym po zasięgnięciu opinii Państwowego Powiatowego Inspektora Sanitarnego w
Toruniu oraz Wydziału Środowiska i Rolnictwa Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego
(Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody), Wojewoda określił wymagany zakres
raportu; w szczególności zalecił aby raport:
·
odnosił
się do wpływu planowanego przedsięwzięcia na siedliska przyrodnicze oraz
gatunki roślin i zwierząt dla ochrony których został wyznaczony obszar NATURA
2000,
·
charakteryzował
aktualny stan przyrody oraz ocenił przewidywane zmiany w czasie realizacji i
eksploatacji zadania,
·
analizował
różne warianty inwestycji,
·
zawierał
zalecenia odnośnie łagodzenia negatywnych skutków oddziaływania przedsięwzięcia,
·
określał
oddziaływania na środowisko ze względu na hałas oraz wpływ na powietrze
atmosferyczne, wody i zdrowie ludzi.
W
postanowieniu stwierdzono ponadto, że realizacja inwestycji na obszarze NATURA
2000 powinna być zgodna z zasadami określonymi w art. 33-37 ustawy z dnia 16
kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U.Nr 92, poz.880, z późn.zm.).
Na
podstawie opracowanego w roku 2006/2007 raportu OOS przeprowadzone zostało
postępowanie w sprawie oceny oddziaływania na środowisko zakończone wydaniem
decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia
(decyzja Wojewody Kujawsko-Pomorskiego nr 20/2007 z dnia 24 sierpnia 2007 r,
znak: WI.II.6613/32/07).
Podstawę
prawną sporządzania obecnego (czerwiec 2009 r.) raportu oddziaływania na
środowisko stanowiły przepisy nowej ustawy z dnia 3 października 2008 r. o
udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w
ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz.U.nr 199,
poz.1227).
Zgodnie
z art. 88 ust.1 wymienionej ustawy ponowną ocenę oddziaływania na środowisko
przeprowadza się w ramach postępowania w sprawie wydania decyzji o pozwoleniu
na budowę, na wniosek inwestora lub w przypadku, gdy organ właściwy do wydania
tej decyzji stwierdzi, że w dokumentacji dołączonej do wniosku zostały dokonane
zmiany w stosunku do wymagań określonych w decyzji o środowiskowych
uwarunkowaniach.
Niniejszy
raport odnosi się do rozwiązań projektowych i może być, na wniosek Inwestora,
podstawą ponownej oceny oddziaływania na środowisko planowanego
przedsięwzięcia, w celu doprecyzowania warunków realizacji projektu w
odniesieniu do wymogów określonych w nowej ustawie. Jest to tym bardziej
istotne, że zadanie zostało wpisane na listę
podstawową projektów indywidualnych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pod nr POIiS 6.1-33.
2. Opis planowanego przedsięwzięcia
2.1 Cel budowy
Władze samorządowe Torunia
od wielu lat poszukują optymalnego rozwiązania poprawiającego komunikację
pomiędzy lewo- i prawobrzeżną częścią miasta. Wiąże się to z potrzebą budowy
drugiego mostu drogowego przez Wisłę. W ramach wstępnych opracowań
planistycznych analizowano w ostatnich latach trzy koncepcje przestrzenne
lokalizacji nowego mostu: na wysokości ul.Waryńskiego („Trasa Nowomostowa”), na
wysokości ul. Wschodniej („Trasa Wschodnia”) i na wysokości ul. Okrężnej
(„Trasa Zachodnia”). Przedstawiony do oceny w ramach niniejszego raportu
projekt „Trasy Wschodniej” zawiera propozycję połączenia w jednym rozwiązaniu, potrzeb
komunikacyjnych miasta z nowym przebiegiem drogi krajowej nr 1. Przebieg trasy
oraz lokalizacja nowej przeprawy mostowej wynika m.in. z zapisów „Studium
uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Torunia”,
Studium wykonalności inwestycji oraz opracowania „Przestrzenne rozkłady ruchu
na sieci komunikacyjnej miasta Torunia”. Według tego ostatniego dokumentu
(opracowanego przez Fundację Rozwój ATR Bydgoszcz, 2006) średnio dobowe
natężenie ruchu na istniejącym moście drogowym wynosi (2006r) 41.647 poj/d.
Natężenie ruchu o tej skali powoduje już obecnie znaczące trudności
komunikacyjne w mieście, zarówno w ruchu lokalnym jak i na odcinku drogi
krajowej nr 1, przebiegającym przez most im.Piłsudskiego. Prognoza przewiduje
na obecnym moście drogowym, wzrost średniorocznego dobowego natężenia ruchu do
ok 47 tys. pojazdów w roku 2023 (przy założeniu, że powstanie nowy most na
wysokości ul.Wschodniej o natężeniu ruchu na poziomie ok.30 tys. pojazdów na
dobę). W przypadku braku nowej przeprawy natężenie ruchu na obecnym moście może
wzrosnąć nawet do 65 tys.poj/ w roku 2023 i 76 tys. w roku 2033.
Celem budowy nowego mostu
jest zatem poprawa ruchu komunikacyjnego pomiędzy lewo- i prawobrzeżną częścią
miasta Torunia, odciążenie istniejącego (jedynego w mieście) mostu drogowego,
wyprowadzenie ruchu tranzytowego (droga krajowa nr 1) poza zabytkowy kompleks
staromiejski (wpisany na listę UNESCO), poprawa warunków komunikacji i
aktywizacja gospodarcza południowo-wschodniej części Torunia, usprawnienie komunikacji
z sąsiadującymi gminami.
Generalnie
celem nadrzędnym przedsięwzięcia jest poprawa dostępności komunikacyjnej Polski
i połączeń międzyregionalnych poprzez rozwój drogowej sieci TEN-T. Zrealizowane
zadanie będzie odcinkiem nowego przebiegu, znajdującej się w sieci TEN-T, a
przebiegającej przez miasto na prawach powiatu jakim jest Toruń, drogi krajowej
nr 1 i stanowić będzie alternatywną do autostrady A-1 przeprawą mostową przez
rzekę Wisłę.
Celem
szczegółowym projektu jest poprawa płynności ruchu i przejezdności przez miasto
Toruń poprzez budowę nowego mostu drogowego wraz z drogami dojazdowymi.
Realizacja
przedsięwzięcia wpłynie pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego,
głównie poprzez poprawę jakości nowego odcinka drogowego w stosunku do obecnego
przebiegu drogi krajowej nr 1. Dodatkowym wymiarem zadania będzie odsunięcie
ruchu tranzytowego od wpisanej na listę światowego dziedzictwa UNESCO
toruńskiej starówki.
Zadanie
zostało wpisane na listę podstawową projektów indywidualnych Programu
Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pod nr POIiŚ 6.1-33.
2.2 Założenia projektu, lokalizacja inwestycji
Opiniowany projekt obejmuje
odcinek nowego przebiegu drogi krajowej nr 1 od ul.Wschodniej (w rejonie
Pl.Daszyńskiego), przez nowy most drogowy przez Wisłę, do ul.Łódzkiej (w rejonie skrzyżowania z ul.Lipnowską).
Początek rozpatrywanego
odcinka drogi znajduje się w rejonie Placu Daszyńskiego, tj. istniejącego
skrzyżowania ulic: Wschodnia – Żółkiewskiego – Szosa Lubicka. Przewiduje się tu
wybudowanie dużej wyspy centralnej, z przecinającą ją linią tramwajową w ciągu
ul. Szosa Lubicka. Pod skrzyżowaniem zaprojektowano tunel dla przeprowadzenia
projektowanej trasy z mostu w kierunku ul. Wschodniej. Planowane jest także
wybudowanie estakady łączącej ul. Żółkiewskiego
z wylotem w kierunku Szosy Lubickiej.
Dalej trasa, po przejściu
nad terenami dzielnicy Winnica, przecina rzekę Wisłę oraz tereny zalewowe po
stronie lewobrzeżnej, zajęte obecnie przez ogrody działkowe. Cały odcinek w
dolinie zalewowej planuje się pokonać na obiektach inżynierskich (estakady,
most). Od wylotu tunelu w brzegu prawym trasa biegnie układem estakad łączących
się z mostem na Wiśle. Projekt przewiduje budowę mostu dwuprzęsłowego o
długości 540 m i wysokości 40 m (od
wysokiej wody żeglownej). Długość
jednego przęsła wynosić będzie
270 m, gdzie elementami nośnymi będą łuki stalowe połączone ściągami
oraz podwieszony pomost. Tereny zalewowe po lewej stronie Wisły pokonane będą
estakadami aż do rejonu ul.Rudackiej. Po przekroczeniu ul.Rudackiej
nowoprojektowana trasa na nasypie kieruje się na południe pomiędzy
ul.Otłoczyńską i ul.Kmicica do ul.Rypińskiej. Po przecięciu ul.Rypińskiej i
pokonaniu wiaduktem istniejącej linii kolejowej kieruje się, poprzez dzielnicę
przemysłową przy ul.Lipnowskiej, do ul.Łódzkiej. Skrzyżowanie z ul.Łódzką zaprojektowano w
formie ronda z wydzielonymi po bokach relacjami bezpośrednimi w kierunku
wschodnim. Od ul.Rudackiej do ul.Łódzkiej wzdłuż trasy zaprojektowano dodatkowo
układ dróg lokalnych umożliwiający obsługę terenów przyległych oraz ich
powiązanie z projektowaną trasą. Przebieg planowanej trasy ilustruje załączona
mapa orientacyjna (zał.1).
Projektowana trasa zajmuje w
liniach rozgraniczających powierzchnię wynoszącą ok. 350 tys.m², z czego nawierzchnia jezdni stanowi ok. 120 tys. m² (łącznie z jezdniami na obiektach inżynierskich i w tunelu).
Trasa
o długości 4.120 m została zaprojektowana w układzie dwujezdniowym, o 2 pasach
ruchu w każdym kierunku (wraz z koniecznymi poszerzeniami w rejonach skrzyżowań).
Długość tunelu (pod Placem Daszyńskiego) wynosi 120 m, a długość koniecznej do
przebudowy linii tramwajowej ok. 600 m.
Wraz
z projektowaną nową trasą uwzględniono konieczność przebudowy niektórych
odcinków istniejących dróg i ulic, w tym: ul.Szosy Lubickiej wraz z linią
tramwajową na odcinku ok.600m, ul.Żółkiewskiego
na odcinku ok. 300 m, ul.Rudackiej na odcinku ok. 200 m, ul.Rypińskiej na
odcinku ok. 200 m, ul.Łódzkiej na odcinku ok. 600 m.
Podstawowe parametry
techniczne Trasy
Trasa Wschodnia:
· klasa G (główna)
· ilość jezdni 2 x 2 (dwie
jezdnie po dwa pasy ruchu)
· prędkość projektowa Vp =
50/70 km/h
· prędkość miarodajna
Vm=60/80 km/h
· ścieżki rowerowe: szer. 2.0
do 3.0 m
·
chodniki: szer. od 1.5 do 3.0m
ul. Szosa Lubicka (część
zachodnia)
· klasa Z (zbiorcza) z
torowiskiem tramwajowym w pasie dzielącym
· ilość jezdni 2 x 2 (dwie
jezdnie po dwa pasy ruchu)
· prędkość projektowa Vp = 50
km/h
· prędkość miarodajna Vm=60
km/h
· ścieżki rowerowe: szer. 3.0
m
· chodniki: szer. od 1.5 do
3.0m
ul. Szosa Lubicka (część
wschodnia)
· klasa G (główna) z
torowiskiem tramwajowym w pasie dzielącym
· ilość jezdni 2 x 3 (dwie
jezdnie po trzy pasy ruchu)
· prędkość projektowa Vp = 50
km/h
· prędkość miarodajna Vm=60
km/h
· ścieżki rowerowe: szer. 3.0
m
· chodniki: szer. Od 2.5m do
3.0m
ul. Żółkiewskiego
· klasa G (główna)
· ilość jezdni 2 x 2 (dwie
jezdnie po dwa pasy ruchu)
· prędkość projektowa Vp = 50
km/h
· prędkość miarodajna Vm=60
km/h
· ścieżki rowerowe: szer. 2.0
m
· chodniki: szer. od 2.0 do
3.0m
ul. Łódzka
· klasa G (główna)
· ilość jezdni 1 x 2 (jedna
jezdnia o dwóch pasach ruchu)
· prędkość projektowa
Vp=50km/h
· prędkość miarodajna Vm=60
km/h
· ścieżki rowerowe: szer. 2.0
m
· chodniki: szer. 1.5 m
ulice Rudacka i Rypińska
· klasa Z (zbiorcza)
· ilość jezdni 1 x 2 (jedna
jezdnia o dwóch pasach ruchu)
· prędkość projektowa
Vp=50km/h
· ścieżki rowerowe: szer. Od
2.0 do 3.0m
· chodniki: szer. 2.5 m
ulice Kmicica, Otłoczyńska,
Lipnowska, Dwernickiego
· klasa L (lokalna)
· ilość jezdni 1 x 2 (jedna
jezdnia o dwóch pasach ruchu)
· prędkość projektowa
Vp=30/40km/h
· ścieżki rowerowe: szer.
2.0m
· chodniki: szer. Od 1,5m do 2.5 m
· ciągi pieszo – rowerowe :
3.0 m.
2.3 Uwarunkowania terenowe
Projektowana trasa przebiega
przez tereny o różnym charakterze urbanistycznym, stopniu zagospodarowania i
zabudowy oraz pokrycia szatą roślinną. Według przestawionego projektu trasa
bierze początek w terenie silnie zurbanizowanym i całkowicie zabudowanym, w
rejonie skrzyżowania ul.Wschodniej z ul.Szosa Lubicka i ul.Żółkiewskiego, z
nakładającą się siecią infrastruktury komunalnej, komunikacyjnej i technicznej,
następnie poprzez wolną od zabudowy skarpę doliny Wisły u podnóża, której
znajdują się budynki mieszkalne jednorodzinne (przy ul.Winnica), teren zalewowy
z gruntami rolnymi, nieużytkami i starorzeczami, dochodzi do koryta rz.Wisły.
Na odcinku od km 1+160 – 1+700 trasa przebiega mostem drogowym nad rzeką Wisłą.
Po stronie lewobrzeżnej trasa przechodzi początkowo przez niezabudowane tereny
równiny zalewowej, a następnie duży kompleks ogrodów działkowych POD. Występuje
tu zabudowa w postaci altanek i większych domów letniskowych, z gęstą siecią
ogrodzeń i dróg wewnętrznych. Następnie trasa przecina tereny z zabudową
mieszkaniową jednorodzinną pomiędzy ulicami Rudacką i Rypińską. Na odcinku od
ul. Rypińskiej do ul. Łódzkiej projektowana trasa przechodzi po wschodniej
stronie fortu XV, przez częściowo zabudowane tereny komunikacyjne (torowisko
kolejowe) i przemysłowe. Końcowy odcinek przebiega wzdłuż ul. Lipnowskiej do
skrzyżowania z ul. Łódzką, gdzie zaprojektowano rozwiązanie w formie ronda.
Z punktu widzenia
uwarunkowań terenowych projektowana trasa charakteryzuje się dużym
zróżnicowaniem wysokościowym oraz występowaniem niekorzystnych form
morfologicznych, jak wysokie skarpy i nisko położone tereny zalewowe,
podlegających wpływom Wisły. Konstrukcja drogi projektowana jest z
uwzględnieniem powyższych uwarunkowań.
Na odcinkach km 0+000 –
0+300 i km 2+900 – 4+120 projektowana niweleta drogi przebiega w nawiązaniu do
ukształtowania powierzchni istniejącego terenu. Drogę na tych odcinkach planuje
się w wykopach, na nasypach ziemnych lub w poziomie terenu. Na odcinkach km
0+650 – 1+160 i km 1+700 – 2+500, z uwagi na
przejście trasy przez tereny dolinne i zalewowe, drogę planuje się na
estakadzie.
Przejście przez rz.Wisłę w
km 731+340 projektuje się mostem stalowym dwuprzęsłowym o długości 540 m.
Koryto rzeki ma szerokość w profilu mostowym ok. 450 m.
2.4 Opis i ocena analizowanych wariantów
2.4.1 Warianty lokalizacyjne
W ramach opracowań
planistycznych analizowano w ostatnich latach trzy warianty przestrzenne
lokalizacji nowego mostu drogowego w Toruniu:
1)
wariant lokalizacji mostu na wysokości ul.
Waryńskiego („Trasa Nowomostowa”),
2)
wariant lokalizacji mostu na wysokości ul.
Wschodniej („Trasa Wschodnia”)
3)
wariant lokalizacji mostu na wysokości ul. Okrężnej
(„Trasa Zachodnia”).
Założenia
funkcjonalno-przestrzenne wariantów 1 i 2 zawierały propozycje połączenia w
jednym rozwiązaniu drogowym, potrzeb komunikacyjnych miasta z przebiegiem drogi
krajowej nr 1 i 15, natomiast wg wariantu 3 trasa miałaby znaczenie głównie
lokalne (miejskie), z ewentualnym jej wykorzystaniem dla połączenia drogi
krajowej nr 80 z drogą krajową nr 15 w kierunki Poznania.
Dla potrzeb oceny
funkcjonalnej układu komunikacyjnego w mieście, w zakresie rozkładu natężenia
ruchu, analizie poddano ponadto wariant „O” (brak nowej przeprawy mostowej), z
podwariantem wydzielenia trzeciego pasa ruchu na istniejącym moście
im.Piłsudskiego. Poniżej przedstawiono skrótowy opis wymienionych wariantów:
„Trasa Nowomostowa” -
opiniowana Trasa, według założeń studialnych, łączy północną i południową część
Torunia, poprzez nowy most drogowy zlokalizowany ok. 400m powyżej obecnego
mostu kolejowego, na wysokości ul.Waryńskiego. Łącząc ul.Łódzką na południu z
Placem Pokoju Toruńskiego i ul.Grudziądzką na północy miasta stanowić ma
jednocześnie nowy przebieg drogi krajowej nr 1. Wg koncepcji opracowanej w roku
1998/99, Trasa przebiega od Placu Pokoju Toruńskiego, poprzez tereny parku
dzielnicowego i częściowo cmentarza (przy ul.Antczaka), wzdłuż ul.Waryńskiego
do ul.Lubickiej, dalej przekracza koryto Wisły, przebiega przez teren rezerwatu
Kępa Bazarowa, mija od zachodu Fort
Kolejowy, przecina częściowo zalesione tereny wojskowe pomiędzy ul.Podgórską i
Okólną, następnie biegnie przez tereny rolne, łąki i nieużytki, zbliża się do
skarpy wyrobiska pobliskiego zakładu ceramiki budowlanej i dochodzi do
ul.Łódzkiej, z którą łączy się węzłem drogowym pomiędzy Fortem XIV i
cmentarzem. W planistycznej wersji tego wariantu (Studium uwarunkowań i
kierunków zagospodarowania przestrzennego m.Torunia) trasa w części północnej
przebiega w kierunku ul.Batorego, traktując połączenie z Placem Pokoju
Toruńskiego jako rozwiązanie tymczasowe.
Opiniowana inwestycja przebiega przez tereny o
różnym stopniu ograniczeń w użytkowaniu wynikających z uwarunkowań
przyrodniczych. Największe zagrożenia dla przyrody dotyczą przebiegu trasy
przez park przy ul. Waryńskiego, cmentarz przy ul. Antczaka, skarpę doliny
Wisły i rezerwat przyrody „Kępa Bazarowa”. Na pozostałych odcinkach sytuacje
konfliktowe mogą również wystąpić, ale dotyczyć będą stosunkowo małych
powierzchni leśnych oraz różnych form zadrzewień – rzędowych (przyulicznych),
kępowych lub powierzchniowych. Odrębnym obszarem potencjalnie konfliktowym i
„wrażliwym” na oddziaływania jest dolina rz.Wisły, jako obszar chroniony w
ramach europejskiej sieci ekologicznej NATURA 2000. Z punktu widzenia wymogów
ochrony obszaru NATURA 2000 realizacja inwestycji w tym miejscu byłaby możliwa
po uzyskaniu decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację
przedsięwzięcia, natomiast z uwagi na ingerencję w rezerwat przyrody „Kępa
Bazarowa” jest wykluczona (konieczna byłaby zmiana granic rezerwatu).
„Trasa Wschodnia” - koncepcja obejmuje
odcinek nowego przebiegu drogi krajowej nr 1 od ul.Wschodniej, poprzez
skrzyżowanie z ul.Szosa Lubicka, do ul.Łódzkiej (w rejonie skrzyżowania z
ul.Lipnowską), z mostem drogowym przez Wisłę. Skrzyżowanie ulic Wschodnia –
Żółkiewskiego – Szosa Lubicka zaprojektowano w formie wyspy centralnej, pod
którą przebiegać ma tunel do ul.Wschodniej przeznaczony na tranzyt do Trasy
Średnicowej Torunia i dalej w kierunku proponowanego węzła autostradowego
Turzno. Po przejściu przez Wisłę (mostem łukowym) Trasa biegnie na estakadzie
przez tereny zalewowe do ul.Rudackiej. Dalej w rejonie ul.Rypińskiej
zaplanowano skrzyżowanie skanalizowane do obsługi osiedla Rudak i Parku
Technologicznego. Dla odcinka od skrzyżowania z ul.Rypińską do ul.Łódzkiej
analizowano wstępnie dwa rozwiązania wariantowe. Wariant I polegał na przejściu
trasy przez tereny kolejowe i przemysłowe i połączeniu z ul. Łódzką w rejonie
skrzyżowania z ul. Lipnowską. Wariant II polegał na przesunięciu węzła
łączącego Trasę z ul. Łódzka w kierunku wschodnim, bliżej torów kolejowych i
obecnego wiaduktu. Po konsultacjach i ostatecznych uzgodnieniach z Zamawiającym
wybrano wariant końcowego odcinka trasy biegnący wzdłuż ul.Lipnowskiej.
Opiniowana inwestycja przebiega przez tereny o
znacznie mniejszych niż Trasa Nowomostowa ograniczeniach wynikających z
uwarunkowań przyrodniczych. Najcenniejsze przyrodniczo i krajobrazowo fragmenty
to: wysoka skarpa północnego (prawego) brzegu Wisły, dolina zalewowa z licznymi
starorzeczami (po stronie prawobrzeżnej) i terenami akumulacyjnymi z żyznymi
madami rzecznymi (po stronie lewobrzeżnej), z ogrodami działkowymi, zadrzewione tereny otaczające fort XV.
Realizacja Trasy w tym wariancie jest możliwa pod warunkiem minimalizacji
negatywnych oddziaływań na warunki bytowania i przelotu ptaków dla ochrony
których ustanowiono obszar NATURA 2000 PLB 040003 „Dolina Dolnej Wisły” oraz na
warunki bytowania, w tym zimowania i rozrodu nietoperzy dla ochrony których
ustanowiono obszar NATURA 2000 PLH040001 „Forty w Toruniu” (Fort XV).
„Trasa Zachodnia” – koncepcja obejmuje połączenie układu komunikacyjnego lewobrzeżnej
dzielnicy Torunia (Podgórza), w rejonie ul.Gniewkowskiej, przez ul.Nieszawską,
dolinę Wisły i nową przeprawę mostową na wysokości granicy miasta z gminą
Wielka Nieszawka, do skrzyżowania z Szosą Bydgoską na wysokości ul.Okrężnej, po
stronie prawobrzeżnej. Trasa wg tego wariantu przecina dolinę Wisły na odcinku
ok.3 km. Pod względem walorów przyrodniczych
teren jest porównywalny z Trasą Wschodnią; nie występują tu szczególnie cenne
siedliska czy chronione gatunki roślin. Teren po stronie lewobrzeżnej, na
pograniczu z gminą Wielka Nieszawka, jest w większości wykorzystywany rolniczo
(pola uprawne, łąki - okresowo podtapiane), natomiast po stronie prawobrzeżnej
występują podmokłe łąki, starorzecza i tereny ogrodów działkowych. Na przebiegu
trasy w tym wariancie nie występują obiekty zabytkowe, natomiast mogą wystąpić
stanowiska archeologiczne związane z dawnym osadnictwem na lewym brzegu Wisły.
Wariant „O” - Most Piłsudskiego
Wariant „O” polega na
niepodejmowaniu budowy nowego mostu i pozostawia bez zmian stan obecny
rozwiązań drogowych w mieście. Oznacza to dalsze sukcesywne zwiększanie
obciążenia ruchem jedynej przeprawy mostowej w Toruniu, która już obecnie
przenosi ruch o natężeniu ok.41,0 tys. pojazdów na dobę. Wybór tego wariantu
oznacza pilną konieczność przebudowy układu komunikacyjnego w rejonie mostu
drogowego im.Piłsudskiego, po stronie lewobrzeżnej (w ramach budowy tzw. Trasy
Staromostowej) oraz przebudowę nawierzchni mostu z wydzieleniem trzeciego pasa
ruchu. Prognozy ruchu dla
m. Torunia na rok 2033, dla
obecnego przebiegu drogi krajowej nr 1 z mostem im.Piłsudskiego zakładają
wzrost natężenia tylko do ok. 44,5 tys. poj/dobę, co wynika z ograniczonej
możliwości rozprowadzenia ruchu przez węzły drogowe po obu stronach tej
przeprawy.
Wariant „O” z oczywistych względów nie spowoduje zmian w
środowisku na terenach, przez który przebiegać ma projektowana Trasa, co należy
ocenić korzystnie z punktu widzenia potrzeb ochrony obszarów NATURA 2000
(Dolina Dolnej Wisły i Fort XV), natomiast spowoduje zdecydowane pogorszenie (i
tak niekorzystnych już) warunków aerosanitarnych i akustycznych wzdłuż obecnego
przebiegu drogi krajowej nr 1, z istniejącym mostem drogowym.
Według danych pomiarowych zawartych w opracowaniu - Klimat akustyczny
województwa kujawsko-pomorskiego w badaniach WIOS (2004), równoważny poziom
dźwięku (Laeq) w rejonie
obecnego mostu wynosił:
·
Al.Jana Pawła II (d.Aleja 700-lecia) – 74,1 dB
·
Most im.Piłsidskiego – 75,8 dB,
·
Pl.Armii Krajowej – 71,5 dB
Wielkość przekroczenia poziomu dopuszczalnego wahała się (już
w 2002 r przy natężeniu ruchu ok. 35 tys. poj/d) od 16,5 do 20,8 dB. Należy
sądzić, że przy prognozowanym natężeniu ruchu dla roku 2033 (76,3 tys. poj/d)
(w wariancie braku nowego mostu), przekroczenie to znacznie wzrośnie.
Podsumowanie oceny wariantów lokalizacyjnych
Ocena funkcjonalna przedstawionych wyżej wariantów
przebiegu nowej trasy z przeprawą mostową wykazała, że pod względem ruchowym
największym natężeniem charakteryzuje się lokalizacja nowego mostu na wysokości
ul.Waryńskiego (Trasa Nowomostowa), natomiast ze względu na większą dostępność
terenu oraz mniejszą ilość potencjalnych konfliktów przestrzennych i
ekologicznych optymalny jest wariant Trasy Wschodniej. Na etapie analiz
funkcjonalnych i ruchowych odrzucono Wariant Trasy Zachodniej z uwagi na
zdecydowanie najmniejsze natężenia ruchu, nie mające większego wpływu na
odciążenie istniejącego mostu im.Piłsudskiego.
Tab.1 Porównanie wariantów pod
względem prognozowanego natężenia ruchu (wg opracowania Ocena
funkcjonalna wybranych wariantów przebiegu nowej trasy drogowej przez Wisłę w
Toruniu, Fundacja UTP Bydgoszcz, 07. 2008):
Rok
|
Trasa Zachodnia
|
Wariant „0” - Most Piłsudskiego
|
Trasa Nowomostowa
|
Trasa Wschodnia
|
2023
|
6.419
|
64.782
|
40.109
|
30.340
|
2028
|
8.366
|
70.321
|
43.643
|
34.677
|
2033
|
10.171
|
76.292
|
48.295
|
40.422
|
W wyniku przeprowadzonych analizy wymienionych
wariantów, biorąc pod uwagą kryteria ruchowe, planistyczno-przestrzenne i
ekologiczne, Inwestor wybrał do etapu projektowania wariant - Trasy Wschodniej,
jako mniej konfliktogenny przyrodniczo i bardziej perspektywiczny jeżeli chodzi
o rozwój przestrzenny miasta. Przebieg Trasy Wschodniej zgodny jest z
ustaleniami „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego
miasta Torunia” (uchwała nr 1032/06 Rady Miasta Torunia z dnia 18 maja 2006
r.). Lokalizację wymienionych wariantów przepraw mostowych pokazano na
załączonej fotomapie(zał.2).
2.4.2 Warianty projektowe wybranej Trasy Wschodniej
Przedmiotem analiz
wariantowych, na etapie opracowywania dokumentacji projektowej, dla wybranej
przez Zamawiającego „Trasy Wschodniej”, były trzy elementy:
·
skrzyżowanie Trasy Wschodniej z ul.Szosa Lubicka i
ul.Żółkiewskiego (węzeł „Lubicka”),
·
most i jego konstrukcja oraz rozwiązania dotyczące
estakad dojazdowych,
·
miejsce i sposób podłączenie „Trasy Wschodniej” do
ul.Łódzkiej (węzeł „Łódzka”).
W zakresie konstrukcji mostu
analizowana dwa rozwiązania alternatywne:
·
alternatywa 1 – most jednoprzęsłowy o rozpiętości 485
m,
·
alternatywa 2 – most dwuprzęsłowy o rozpiętości
przęseł 2x270 m, czyli długość całego mostu równa 540 m.
Pozostałe elementy trasy, w
tym obiekty inżynierskie, takie jak estakady dojazdowe usytuowane po obu
stronach rzeki, tunel pod Pl.Daszyńskiego, wiadukt nad torami kolejowymi po stronie
lewobrzeżnej, nie podlegały wariantowaniu.
Most przez Wisłę – ponieważ
most główny w wariancie jednoprzęsłowym wymagał usytuowania jezdni u dołu
konstrukcji, co przy maksymalnej wysokości łuku 80 m powodowało niezbyt
korzystny efekt architektoniczno-krajobrazowy, a także stwarzało większą
barierę dla ptaków, do projektowania wybrano wariant mostu dwuprzęsłowego.
Według projektu most będzie posiadał dwa przęsła łukowe o rozpiętości po 270 m
każdy. Całkowita szerokość pomostu wynosi 24 m, a jego przekroju umieszczono
dwie jezdnie po 7,0 m i dwa chodniki po 2,4 m. Konstrukcja mostu, poza
„starterami” jest całkowicie stalowa.
Dla węzła „Lubicka”, z analizowanych w Koncepcji trzech
wariantów, wybrano do projektowania rozwiązanie polegające na budowie skrzyżowania
rozrządowego w postaci dużej nieregularnej obwiedni przeciętej linią tramwajową
wzdłuż Szosy Lubickiej, z jezdniami przelotowymi Trasy Wschodniej w tunelu i
jedną jezdnią ul.Żółkiewskiego w kierunku
ul.Sz.Lubicka, na estakadzie.
W rejonie ul.Lipnowskiej i węzła „Łódzka”, z analizowanych 5
wariantów zaprojektowano przebieg trasy po wschodniej stronie obecnej
ul.Lipnowskiej i jednopoziomowe
skrzyżowanie z ul.Łódzką, w formie zbliżonej do ronda, z wyspą centralną.
2.4.3 Wariant najkorzystniejszy dla środowiska
Z porównania analizowanych wariantów
wynika, że korzystniejszym rozwiązaniem jest budowa tzw. „Trasy Wschodniej”, z
nowym mostem na wysokości ul.Wschodniej. Pomijając aspekty techniczno-drogowe i
ruchowe, będące przedmiotem odrębnej analizy, kryteria środowiskowe wskazują,
że Trasa Wschodnia będzie mniej konfliktowa ekologicznie i spowoduje mniejsze
straty przyrodnicze. Trasa Wschodnia (podobnie jak Trasa Zachodnia) przebiega
przez tereny o znacznie mniejszych niż „Trasa Nowomostowa” ograniczeniach
wynikających z uwarunkowań przyrodniczych. Przede wszystkim w projektowanym
pasie drogowym Trasy Wschodniej nie występują najwyższe formy ochrony przyrody,
takie jak rezerwat przyrody (co ma miejsce w przypadku Trasy
Nowomostowej-Waryńskiego), wykluczające możliwość realizacji inwestycji w ich
zasięgu. Nie ma też innych szczególnie cennych przyrodniczo terenów, których
naruszenie w trakcie budowy mogłoby spowodować nieodwracalne zmiany w
strukturze gatunkowej i siedliskowej tego fragmentu doliny Wisły. Wymienione w
opisie Trasy Wschodniej potencjalne konflikty i zagrożenia można znacząco
ograniczyć metodami technicznymi (zabezpieczenie skarpy, oświetlenie
konstrukcji mostu), a ubytki terenów zieleni ogrodów działkowych ewentualnie
zrekompensować w innym miejscu. Należy podkreślić, że ogródki działkowe zostały
zlokalizowane na terasie zalewowej wchodzącej w skład obszaru NATURA 2000, a
ich dyslokacja pozwoli na przywrócenie naturalnego charakteru doliny;
rekompensata (z przyrodniczego punktu widzenia) nie jest potrzebna, bowiem
ogródki obniżały wartość przyrodniczą doliny Wisły w tej części. Nie są to
uwarunkowania wykluczające realizację inwestycji. Natomiast w przypadku Trasy
Nowomostowej (na wysokości ul.Waryńskiego) występuje więcej miejsc konfliktowych,
zarówno z elementami środowiska przyrodniczego, jak też kulturowego oraz
istniejącym zagospodarowaniem terenu. Podstawowym czynnikiem ograniczającym
możliwość budowy trasy w tym przebiegu jest rezerwat przyrody „Kępa Bazarowa”.
W istniejącej sytuacji prawnej przebieg planowanej Trasy przez rezerwat
przyrody „Kępa Bazarowa” nie jest możliwy bez zmiany jego granic. Ważnym
czynnikiem ograniczającym możliwość realizacji zamierzonej inwestycji w
przebiegu „Trasy Nowomostowej” na wysokości ul.Waryńskiego, jest też kolizja
przestrzenna z przedpolem fortu Św.Jakuba, pokrytym starodrzewiem (park),
bliskość cmentarza przy ul.Antczaka oraz sąsiedztwo istniejącej i projektowanej
(w pobliżu planowanego pasa drogowego) zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej.
Równie poważny konflikt przyrodniczy (dotyczy obu
wariantów) polega na ingerencji w obszar specjalnej ochrony ptaków - Dolina
Dolnej Wisły, chroniony w ramach europejskiej sieci ekologicznej NATURA 2000.
Porównując skalę zagrożenia tego obszaru przez projektowane trasy mostowe
należy stwierdzić, że „Trasa Nowomostowa” (na wysokości ul.Waryńskiego)
ingeruje w obszar Doliny Dolnej Wisły w stopniu znacznie większym niż „Trasa
Wschodnia”. Wynika to przede wszystkim z bezpośredniej ingerencji planowanej
inwestycji w rezerwat przyrody Kępa Bazarowa, będący ważną ostoją ptaków w tej
części doliny Wisły. Trasa Wschodnia z kolei przecina dolinę Wisły na znacznie
dłuższym odcinku oraz przebiega stosunkowo blisko specjalnego obszaru ochrony
siedlisk – Fort XV (także w sieci NATURA 2000).
Podsumowując należy stwierdzić, że pod względem
przyrodniczym, przebieg „Trasy Wschodniej” jest bardziej korzystny, co nie
znaczy, że nie oddziaływuje na obszar NATURA 2000, m.in. poprzez wysoką
konstrukcję mostu, co może stanowić utrudnienie dla przelatujących doliną
ptaków.
W zakresie analizowanych wariantów projektowych „Trasy
Wschodniej” najkorzystniejsze dla środowiska przyrodniczego rozwiązania to:
·
skrzyżowanie Trasy Wschodniej z ul.Szosa Lubicka i
Żółkiewskiego w formie bezkolizyjnego węzła, z jezdniami przelotowymi w tunelu,
·
most dwuprzęsłowy, o niższej konstrukcji, co stwarza
mniejszą barierę dla ptaków,
·
na odcinku od ul.Rypińskiej do ul.Łódzkiej
poprowadzenie Trasy po wschodniej stronie ul.Lipnowskiej, co odsuwa trasę od
chronionego obiektu Fortu XV (obszar NATURA 2000) i włączenie w ul.Łódzką w
formie bezkolizyjnego węzła (lub ronda).
Należy stwierdzić, że powyższe postulaty, zawarte w raporcie
wstępnym z roku 2007, zostały w projekcie budowlanym uwzględnione.
3.Opis elementów przyrodniczych środowiska objętych zakresem przewidywanego oddziaływania
3.1 Położenie, ukształtowanie terenu
Projektowany odcinek drogi
krajowej nr 1, z mostem drogowym przez Wisłę, łączy północną część Torunia w
rejonie ul.Wschodniej (na wysokości skrzyżowanie z ul.Szosa Lubicka, Żółkiewskiego) z częścią południową, w rejonie
ul.Łódzkiej/Lipnowskiej.
W ujęciu geomorfologicznym
teren inwestycji położony jest w Kotlinie Toruńskiej, będącej fragmentem
Pradoliny Toruńsko-Eberswaldzkiej (Kondracki, 1998). Planowana trasa przecina
poprzecznie dolinę Wisły, której wody ukształtowały obecną rzeźbę terenu. Po
stronie prawobrzeżnej projektowana droga rozpoczyna się w poziomie VIII terasy
pradoliny Wisły ukształtowanej na rzędnych 62,0-65,5 m npm. Na odcinku km 0+500
– 0+600 droga przecina wysoką skarpę (ok. 20 m), która powstała w wyniku erozji
wód rzecznych. Nachylenie skarpy jest znaczne i wynosi ok.31º. U podnóża skarpy znajduje się fragment terasy IV,
zalegającej na poziomie 45,0 – 49,0 m npm. Dalej pas terenu pod projektowaną
drogę obniża się w kierunku południowym, w kierunku Wisły i po przekroczeniu
niewielkiej skarpy IV terasy o wysokości ok. 6,5 m, przecina wypełnione wodą
obniżenia dawnego koryta rzeki (starorzecza). Od krawędzi terasy IV, na odcinku
km 0+750 – 1+100 projektowanej trasy występuje terasa zalewowa, której poziom
zalega na rzędnych 37,0 – 39,5 m npm.
Po stronie lewobrzeżnej
doliny Wisły droga przecina szeroki na ok. 1 km, pas równiny zalewowej, o
rzędnych terenu 39,0 – 40,0 m npm, z siecią rowów melioracyjnych uchodzących
bezpośrednio do Wisły. Dalej teren podnosi się do rzędnych 41,0- 45,0 m npm,
gdzie zachował się fragment terasy nadzalewowej. Ostatni fragment projektowanej
drogi to tereny w poziomie IV terasy na rzędnych 46,0 – 50,0 m npm oraz terasy
V na wysokości 52,0 – 55,0 m npm. Powierzchnia terenu jest tu płasko-równinna z
niewielkimi deniwelacjami (do 1 m) o charakterze wydmowym.
Przekrój poprzeczny doliny
Wisły w linii planowanego mostu ilustruje załączony profil (ryc.poniżej).
3.2 Wody powierzchniowe
Pod
względem hydrograficznym teren położony jest w bezpośrednim przyrzeczu
rz.Wisły, która w profilu projektowanego mostu (km 731+400) ma szerokość koryta
ok.415 m. Pozostałe wody powierzchniowe w rejonie inwestycji to sieć rowów
melioracyjnych odwadniających lewobrzeżną równinę zalewową oraz starorzecza
(tzw.doły) po prawej stronie doliny, poniżej Winnicy.
Z uwagi na charakter planowanej inwestycji drogowej, której
jednym z głównych elementów będzie przeprawa mostowa na Wiśle, analiza obejmuje
fragment doliny Wisły w profilu poprzecznym w km 731,43. W jego skład wchodzi:
od ulicy Rypińskiej (droga) na lewym brzegu - terasa nadzalewowa o wysokości
47,0 - 49.0 m n.p.m., holoceńska równina zalewowa o wysokości 37,0 – 40,2 m
npm.), poziom zalewowy poregulacyjny (XIX w.) - lewobrzeżny o wysokości 35,8 –
37,0 m n.p.m. i prawobrzeżny o rzędnej 36,6 – 49,8 m, koryto Wisły o szerokości
około 415 m oraz zbocze wyższej terasy pradoliny o wysokości około 60,0 m npm
(ryc.1).
Holoceńska równina zalewowa. Wisły stanowi dla otoczenia
czynnik drenujący wody powierzchniowe i podziemne. Dotyczy to w szczególności
obszarów wyższych poziomów terasowych, które dzięki piaszczystej
(przepuszczalnej dla wód) budowie części stropowej, pozbawione są sieci wód powierzchniowych.
Występuje ona wyłącznie na powierzchni holoceńskiej równiny zalewowej, w tzw.
obniżeniu dekantacyjnym, znajdującym się u stóp strefy zboczowej terasy
nadzalewowej (ryc.1). Obniżeniem tym odprowadzane są wody pochodzące częściowo
z drenażu wód gruntowych i częściowo (sezonowo) jako wody wezbraniowe. W
ostatnim przypadku, już podczas stanów wody mierzonych na wodowskazie w Toruniu
o wysokości przekraczającej 550 cm, powierzchnia równiny funkcjonuje jako
poziom zalewowy Wisły.
W przypadku tzw. wody 300-letniej (0,3%) poziom wody sięgał
będzie górnej krawędzi zbocza terasy nadzalewowej. Należy dodać, że lewobrzeżny
poziom niemal w całości przeznaczony jest pod ogródki działkowe. Dla potrzeb
działkowiczów wykonano rów odwadniający centralne obniżenie (dekantacyjne)
równiny zalewowej, którym odprowadzany jest nadmiar wód wezbraniowych (dla
celów osuszających) w kierunku odwrotnym do biegu Wisły.
Antropogeniczny poziom zalewowy. Koryto Wisły, po obu jej
brzegach, towarzyszy powstały w wyniku XIX w. prac regulacyjnych, nowy
antropogeniczny poziom zalewowy. Zarówno lewo- jak i prawobrzeżny poziom nie
osiągnął w pełni wysokości równiny zalewowej holoceńskiej. Dotyczy to w
szczególności szerszego (do 0,6 km) poziomu prawobrzeżnego, którego strefy
międzyostrogowe do dnia dzisiejszego nie zostały wypełnione rumowiskiem
rzecznym.
Zgodnie z przebiegiem procesów korytowych, najwyżej położone
są obszary przykorytowe, zaś najdalsze – przyzboczowe, stanowią niewypełnione
osadem starorzecza. W ich przegłębieniach występują jeziora starorzeczowe.
Jeziora te połączone są systemem rowów i podczas wezbrań mają bezpośredni
związek hydrauliczny z wodami Wisły. Na uwagę zasługuje fakt występowania
wzdłuż brzegów koryta poregulacyjnego wałów piaszczystych typu levee. Wały te, przekraczające swą
wysokością pozostałą część antropogenicznej równiny zalewowej (do 1,0 m),
podczas wezbrań na Wiśle często stanowią wynurzone pasy „ziemi”, oddzielając
prawobrzeżną równinę zalewową od zasadniczego nurtu rzeki.
Koryto Wisły, do momentu przeprowadzenia prac regulacyjnych
(XIX w.), charakteryzowało typ rzeki roztokowo-anastomozującej. Licznym kępom
towarzyszyły, wynurzone już podczas średnich przepływów, bezładnie usytuowane
łachy piaszczyste (ryc. 3). One to, wraz z stale zmieniającymi swe położenie
plosami - utrudniającymi żeglugę i sprzyjającymi powstawaniu zatorów
śryżowo-lodowych, były powodem wykonania w końcu XIX wieku prac regulacyjnych.
W wyniku tych prac, zmierzających do prawie dwukrotnego zwężenia koryta,
nastąpiło obniżenie strefy dennej koryta o około 1,3-1,5 m, utworzenie nowego
poziomu zalewowego i powstanie nowej sytuacji morfodynamicznej dna. Łachy
śródkorytowe zostały zastąpione naprzemianległym układem łach skośnych i plos
(ryc. 3 i 4).
Poprawiły się warunki głębokościowe koryta dla celów
żeglugowych, bowiem uległa obniżeniu zarówno wysokość powierzchni łach (o około
0,5 m - zanurzone są już przy stanach średnich niskich) jak i plos (do 6-8 m
głębokości). Lokalnie, u główek ostróg, przegłębienia dna mogą dochodzić do 10 m,
natomiast w miejscu nadmiernych przewężeń koryta, np. między filarami niżej
usytuowanego mostu kolejowego, do prawie 13 m (ryc. 3). Dzięki tym
przekształceniom zmieniły się zarówno warunki hydrauliczne, hydrologiczne, jak
i hydromorfologiczne badanego odcinka koryta – co ma znaczący wpływ na reżim
hydrologiczny Wisły. Na uwagę zasługuje fakt usytuowania planowanego mostu
drogowego na zakolu Wisły o stałym układzie mezoform korytowych – przy lewym
brzegu łachy pseudozakolowej, zaś przy prawym brzegu przegłębienia koryta –
plosa (ryc.3 i 4).
.
Z punktu widzenia procesów kształtujących morfologię koryta rzeki lokalizacji mostu w tym miejscu jest względnie korzystna, pod warunkiem, że będzie umocniony brzeg prawy i zachowa się w trakcie budowy istniejące stałe warunki hydrodynamiczne (głównie usytuowanie nurtu)
Stany wody Wisły w profilu
wodowskazu Toruń (734,720 km) kształtują się od poniżej 200 cm do maksymalnie
916 cm. Wysokie stany wody występują z reguły w marcu lub kwietniu, rzadziej w
lipcu lub sierpniu. Z kolei niżówki występują na przełomie jesieni i zimy,
rzadziej latem. Z porównania wartości
ekstremalnych stanów wody wynika, że amplituda położenia zwierciadła wody może
dochodzić do 7 m. Oznacza to między innymi, że w ciągu roku w okresie wezbrań
może być zalana powierzchnia kęp i równiny zalewowej od 5 do 15 dni w roku, zaś
podczas suszy mogą ulegać wynurzeniu wszystkie łachy piaszczyste (koryto z
nurtem o szerokości około 250 m). Zarówno wysokość stanów wody (wezbrania i
niżówki), jak i okres i czas ich trwania, mogą mieć ogromny wpływ na przebieg
prac budowlanych przy planowanym moście drogowym.
Przepływy - Wisła
charakteryzuje się średnimi rocznymi przepływami wody w granicach 1000-1050 m3
. s-1 , podczas lat wilgotnych 1300-1450 m3 . s-1
i suchych 610-800 m3 . s-1. Maksymalny, obliczony
przepływ wód Wisły w profilu wodowskazu Toruń wyniósł w marcu 1924 roku 8305 m3
. s-1.
Rumowisko rzeczne - przepływowi wody w Wiśle towarzyszy transport
rumowiska rzecznego. Na bazie wyników pomiarów dynamiki łach i plos (ryc. 4) i
w powiązaniu z przepływami Wisły, określono wielkość transportu rumowiska
wleczonego w odcinku 730-736 km jej biegu. Średni wieloletni (1971-1995)
transport rumowiska wleczonego wynosił 933 tys. ton rocznie, przy wartościach
ekstremalnych od 482 tys. ton w roku 1992 do 1545 tys. ton w 1975 roku. W tym
samym czasie transport rumowiska unoszonego wynosił odpowiednio 346 tys. ton i
od 118 (1991) do 530 tys. ton rocznie (1979). Wielkość transportu fluwialnego,
w przypadku rumowiska wleczonego, w istotny sposób wpływa na zmiany koryta,
budowle hydrotechniczne (mosty, ostrogi), zjawiska hydrologiczne (m.in.
zlodzenie); natomiast w odniesieniu do rumowiska unoszonego na procesy
sedymentacji zachodzącej na powierzchni poziomu zalewowego. Zjawisko to
przebiega również w odwrotnym kierunku tj. występuje oddziaływanie tych
wszystkich czynników na transport fluwialny.
Jednocześnie należy pamiętać, że wielkość transportu
rumowiska rzecznego na tym odcinku Wisły wpływ ma istniejący stopień wodny we
Włocławku, a w przyszłości może mieć planowana zapora w Nieszawie.
Świetnie napisany artykuł.
OdpowiedzUsuń